2020年01月05日
パブコメ（神奈川県）
あけましておめでとうございます。
本年もよろしくお願いします。
ということで、かなり間が開いてしまいました。
ま、ぼちぼちと、無理しないことをモットーにしたいかと思います。
なんと、そんな正月気分の抜け切らないなか、リハビリかのようにパブリックコメントがあります。
神奈川県です。
現状の課題解決が主な内容であり、致し方ないのかなと思いつつも、一つだけ腑に落ちない点があります。
p30（pdfではp35）
「�� 「神奈川県が管理する県道の構造の技術基準及び県道に設ける道路標識の寸法を定める条例」に、道路交通法に基づき指定される普通自転車通行帯として運用可能な「自転車通行帯」の構造基準を規定します。
これでは自転車施策が矛盾してしまうではないか、というのが個人的見解。
いや、既成事実に基づいて構造基準に通行する法令を取り入れるのはどうかと思う。
それに説明がおかしい。
p13（pdfではp17）にある「普通自転車通行指定部分がある歩道」のイラストだ。
なんで歩道も車道も自転車が走っているのだろう、と。
結局、何がしたいのだろうか、と。
そこで、リハビリをかねてパブコメを書きました。
さてはて。
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「神奈川県自転車活用推進計画（素案）」に関する意見の募集について
●意見
○自転車通行帯について
「自転車通行帯」の構造基準を規定することよりも、普通自転車以外のタンデム自転車やトライシクルやハンドバイクなどの３輪の自転車が安心して走ることができる環境を整備する必要があります。そして、全ての自転車を利用しようとする県民が自転車を利用できるようにする理念を確保するべきです。
合わせて、サイクリングロードでもトレーラーをつけた自転車が走行できるように規制緩和をするような施策が有効だと考えます。
「未病の改善」という観点からは健常者よりも、とりわけ障がい者のほうが外出や運動の機会を創出する必要があり、その外円に高齢者、未就学児、児童と続き全ての人へ未病という考えが行き渡ることを希望します。
そのためには自転車＝普通自転車のみを自転車として扱うのではなく、パラサイクリングも含む広く自転車そのものを活用することを考える必要があります。
また、p30目標１にある「(3)「神奈川県が管理する県道の構造の技術基準及び県道に設ける道路標識の寸法を定める条例」に、道路交通法に基づき指定される普通自転車通行帯として運用可能な「自転車通行帯」の構造基準を規定します。）」とありますが、構造自体は道路構造令に基づく構造である必要があり、その中には「普通自転車」は含まれておらず、道路交通法は設置された道路の走行方法を規定するものであり、矛盾する事こととなります。
その意味では、p13「■自転車通行空間の基本的な整備形態(イメージ)」にある自転車通行帯のイラストが二つに重複する必要がありません。枠外のイラストはガイドラインに含まれておらず、現行の「自転車歩行者道」の扱いを拡幅する必要がないことを示しており、法定外の表示をするだけで良く、(3)の構造基準の規定は必要がありません。
○未病について
「１.１ 計画策定の背景と目的」」p1にある「通勤・通学、買物等比較的近距離の日常の足」のについても普通自転車の規格外となるトレーラー、カーゴバイク、ハンドバイク、トライシクル、タンデムねの活用により初めて実現できる県民もおり、それ以上に県境の方にも良い影響を与えることができます。
また、利用の現状道路構造だけでなく、４つの目標の内「４観光やサイクルスポーツなどでの自転車」についても、利用者の視点においてユニバーサルデザイン（計画当初からのバリアフリー）が必要です。
普通自転車や健常者用の計画を達してからの改善では間に合いません。障がい者にはならないことだけの施策では足らず、自転車によって例え障がいを負ってからでも健全に生活する事ができることができます。
さらに、今後期待される次世代モビリティを活用する際、パラサイクリングの活用方法を深堀することで共有できる環境を予め用意することができ、自転車活用だけではない未病改善に資することができます。
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2019年09月28日
コンセプトバイク
福祉機器展に行きました。
ホイールはノーパンクタイヤ。
バッテリーが邪魔っぽい。
ハンドル内側にプッシュする部分がない。
モビリティに関して、どうせたいしたものもないだろうとも思いつつ、トヨタのブースで例のフル電動が試乗るとの情報もあり、その他のモノも見るつもりで。
結果から言えば
車いすの向こう側から設計したことが、一つ一つ見て取れる、とりあえずできました。
そんなメッセージでした。
こういう経験と感想は初めて感じました。
伝わってもないのでしょうが、担当の方ともお話しもして、やはり当事者が不在なのだろな、という感想です。
ホイールはノーパンクタイヤ。
これはいいと思った。
接続はオーエックスに極似。
日常時にこの金具が残るのはいただけない。
ほんの数センチ日常生活に差が出るだけで、脳のアンテナがズレる感覚はわからないだろうな。
バッテリーが邪魔っぽい。
ハンドルポストの向こう側に欲しい。
ハンドル内側にプッシュする部分がない。
ハンドルのカーブが外側でなく、運転者の手前に欲しい。
前進、親指レバー。後退、親指ボタン。指が使えることを前提にしている点はどうなのか。
この画像にはないがライトの下部には人感センサーがある。これはザ・トヨタ。
各社もっと作れば良いのに。などと。
ハンドバイク体験会in盛岡
去る、９月14日に岩手県盛岡市にある、ふれあいランド岩手で行われたハンドバイク体験会に見学として参加しました。
参加した理由は、最近、関わらせていただいている｢デンマーク式子ども自転車ゲーム｣との比較のため。
障がい者と非障がい者の間でどの様に「自転車に慣れる」ことに対して、類似点、相違点、発展性、などの相関関係があるのか確かめたい、と思ったからです。
◎東北ハンドバイク協会
前述の関係性を思ったきっかけも、例えば脊髄損傷になり、治療からリハビリに移行する際、この先
社会に出るとはどういうことかを自問自答する機会に見舞われます。これは年齢に関係なくどの世代でもどちらの性別でも起こり得ます。
今までその打開策の一つとして｢スポーツ｣が取り上げられていますが、私はその考えに違和感を感じていました。できあがったレールに乗せられることに。
そこでふとしたきっかけで出会った（アダプター式）ハンドバイク。
入口は物珍しさで乗り始めたものの当時は川沿いのサイクリングロードか歩道という環境を選んでいました。
その後、実は歩道と車道の道路行政の問題、道交法や道路運送車両法等の法律の問題、障害学に帰結する経済や社会の問題にもつながる手足とは違う、もう一つの手段だということがわかりました。
では、ハンドバイク体験会とデンマーク式自転車ゲームの関係性をみると 、
１ 類似点
○初めて自転車に触れる。もしくは経験が浅い。
○指導者がいる。
○機材は貸し出し(所有していない)。
２ 相違点
○自転車ゲームはコースは公園やグランドなど閉ざされた環境。
一方、ハンドバイク体験会は同じく閉ざされた場合（以下、クローズ）もあるもの、半分はクローズ、半分は公道という場合があるのは年齢の幅が広いことに影響される。
○子ども自転車ゲームは２輪のため、バランスを取ることが重視される。
ハンドバイク体験会は機材と身体の調整が取れているかが重視されることとあわせて、3輪独特の横勾配や段差への対応というバランス感覚が求められる。
○子ども自転車ゲームはその名の通り子どもが主体であり、認知力や協調性など社会に出るための素養も体得できるとされている。
ハンドバイク体験会は障害の種類や受症の時期により年齢の固定概念がない。人によってはすでに自動車運転免許を取得している。
いずれにしても、「自転車を使い、交通社会に出る一歩」であることには変わりはありません。
その際に必要な情報(自転車の取り扱い、操縦方法、そしてルールに関する知識)が伝わる環境もまた、必要な条件だろうと思いました。
2019年07月26日
カテゴリー
2019年06月19日
自転車図鑑
自活研のメルマガを抜粋します。
ＮＰＯ自転車活用推進研究会です。【令和初の】自活研メルマガをお届けします。自活研会員限定のお知らせです。＜＜転送転載自由＞＞
（省略）
４）-------------------
【予告】ＮＰＯ自転車活用推進研究会・ＷＥＢ委員会（三室敏明委員長）が「自転車図鑑」構想を呼びかけている。レースやロングライドなど自転車イベントで、わが国では参加を認める車種を限定している場合が多いが諸外国ではさまざまな車種を認めているところがあり、特にタンデムやハンドバイク、キャリーカートなど障がいのある人も楽しめる車種の参加を積極的に受け入れている。そこで、まず多様な車種情報を写真やスペックなどが一覧できるサイトを作り、各イベントでどの車種の参加を認めているかについてのデータを収集し、パラサイクリングの拡大につなげていきたいとしている。詳細は固まり次第発表するが、意見やアイディアも募集中。 info@cyclists.jp （メールの件名は【自転車図鑑】としてください。）
（省略）
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〒141-0021
品川区上大崎3-3-1 自転車総合ビル4F
NPO法人 自転車活用推進研究会
自活研オフィシャルサイト http://cyclists.jp/
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以上、抜粋終わり。
まだまだ、どのような方向になるのかは不明ですが、活発なハンドバイク利用者の活動がクローズアップされるようになるといいですね。
詳細はわからない立場からすると、｢図鑑｣という表現に違和感を感じてしまいますが。
過去の事ではなく、未来へ導く取り組みとしてもらうのであれば、｢データベース｣の方が良いかと思います。
継続してお知らせします。
2019年05月01日
時代
時代が変わっても事は変わりませんが、事が変われば時代は変わるでしょう。
5月5日は自転車の日です。
自転車の制度に関して率直にまとまった分です。
前半と後半とで読むうちで文字として表れていませんが、鍵となるのはやはり普通自転車の存在だと思います。
特に前編の以下の段落部分、この時代背景にハンドバイクは自転車としての息を吸うことができる環境が消えかけていたと言えます。
（以下、記事より引用）
｢当時の日本はクルマの邪魔になるものを道路から駆逐して、まっしぐらに自動車大国を目指した。自転車は路面電車やトロリーバスなどと一緒に車道から追い出されたが、1970年に道路交通法が改正され、自転車の歩道通行を合法化し、自転車だけは逃げ道を拓いたために、その利用が激減した英米仏などに比べると交通分担率を非常に高いレベルで推移させることができた。
そのかわり必然的に歩行者との事故が増加し、1983年には自転車通行を歩道幅2m以上に制限して「自転車歩行者道標識」を掲げざるを得なくなったが、「自転車は歩道」という世界的にも類例のない非常識を常識化させる結果を招いた。｣
（以上）
Cyclistが駆け抜けた平成＜5＞NPO自転車活用推進研究会・小林成基氏 自転車が道路で“中途半端”になった理由＜前編＞
だからこそ、そこを変えざるを得ない存在としてハンドバイクがあり、ましてやタンデム自転車があり、その基盤を利用してカーゴバイクやトレーラーが活用できる環境ができあがる。
それがなぜできないのか？
言葉ではバリアフリーだユニバーサルデザインだと言われても、まだまだ社会との関わりが薄く、認知が低いことがその要因と言えると思います。
しかし、ほんのわずかに視点を変えれば、自転車と自動車との関係と相対的には同じなのだと、気がついてもらえると、より加速できるものだと信じています。
結びの言葉の部分はすでに始まっています。ハンドバイクという文化が。
（以下、引用）
｢ますます進む高齢化、人口減、そして都市の若者のクルマ離れ、電動化、自動運転など、変化のタネをあげれば枚挙の暇がない。今後、変化に対応するため登場が予測されている多様な「緩速車両」を道路はどのように受け入れていくのか。快適で安全な移動を確保する上で、自転車環境すら整備できないようでは未来はない。私たちはまだ理想の入口をくぐったばかりである。｣
（以上）
Cyclistが駆け抜けた平成＜6＞NPO自転車活用推進研究会・小林成基氏 「自転車活用推進法」が切り拓くもの＜後編＞
2019年04月17日
自転車通行帯
道路を作るうえでの憲法といわれる道路構造令に自転車通行帯の条文ができた。
注目所の一つは同じ文面において｢普通自転車通行帯｣と｢自転車通行帯｣を使い分けていること。
ハンドバイクを含む普通ではない自転車の場合、｢普通自転車通行帯｣が整備基準とされた場合はそのさらに外の車道とされるところを｢自転車通行帯｣となったことで回避できた。後は運用の問題。
@MLIT_JAPANさんのツイート: https://twitter.com/MLIT_JAPAN/status/1117968552802181121?s=09
2019年04月11日
パブコメ
今度は国交省。
道路構造令に関するものなど滅多にない。
多様な自転車について、出すべきものは出す。
以外引用
１ 改正について
自転車通行帯の改正に賛同します。
道交法に基づく通行帯とは違い、普通自転車だけを対象にされておらず、横勾配に弱い３輪の自転車等の多様な自転車が活用される道路になりうると考えられます。
ただし、側道との接合部、幹線との交差点において、自転車通行帯の機能が損なわれることがない規則も必要だと思います。（II-1-(3))
また、構造物による車線の分離等については有効幅員を考慮して1.5mが確保された場合のみとし、その他は市町村の計画に委ねることで、分離の判断や改善が計られるものと思います。
２ 交差点の構造について
交差点において車両の進行を制御させるものは停止線であり、歩行者との交差は横断歩道によって行われるものと考えられます。特に交通島等の歩行者の滞留場所に自転車が乗り込む構造は道交法に曖昧さを作る要因になると考えられます。
また、あたかも自動車を優先させるようにポール等の工作物によって自転車の通行を制御させることも自転車通行帯の機能を損なう結果となると思います。
その分、二段階右折を行うための空間の確保が必要であり、その空間が巻き込み防止に役立つ構造であるものと考えられます。
３ 信号機について
この改正によって危惧されることは自動車による自転車の巻き込み事故だと考えられます。
ここからは道交法の扱いになりますが、将来的に自転車通行帯には自転車用の信号機もしくはロンドンの様に黄色信号のタイミングの変更などによる自転車の時差発車が行われる必要があると考えられ、その余地を作る必要があると考えられます。
2019年01月28日
横浜市自転車活用推進計画のパブコメ
いやいや、年初めにインフルエンザ。
みなさまも御自愛あれ。
さて、Facebookでは既に掲載していたものの、あらためて。
既に１週間経ちましたが、パブリックコメントで提出したものを公開。
ハンドバイクだけにこだわった内容ではただの独りよがりですし、
では自転車にとって何が希望で、どの様になるのが良いのか、
そんなことを考えてコメントしました。
募集内容（募集期間終了）
横浜市自転車活用推進計画（素案）に対するパブリックコメントの実施について
http://www.city.yokohama.lg.jp/doro/kotsujitensya/jitensya-publiccomment.html
ーーーーーーーーーー
１ 「2.基本理念と4つのテーマ」（p２６）について
「基本理念と基本理念に基づく４つのテーマ」の項で４つが並べられていますが、基本理念の「誰もが安心して快適に楽しめる自転車環境をつくる」ことが施策のゴールであるはずです。
そのための理念イメージは中心に「いかす」があり、「いかす」に関連づけられる様に「まもる」「はしる」「とめる」がある関係となります。
このイメージを実現するためには下記が必要となり、今まで以上に自転車活用推進計画が必要なことを市民全体で共有することができます。（別添イメージ図参照）
（１）「いかす」ために「まもる」
（２）「いかす」ために「はしる」
（３）「いかす」ために「とめる」
よって、「いかす」のテーマに関しては最後に可能性を広げることだけではなく、結果として満足度が向上した状態を示すものと考えられます。「■自転車活用推進計画の指標」（p３０）
施策の結果として満足度を向上させるためには目標が必要であり、その目標は「いかす」ことです。
２ 「いかす」ことが目標であること
あわせて、同じく基本理念の「誰もが」については、使用する人もいわゆる健常者だけではなく身体障がい者も含まれ、そこには「多様な自転車がいかされている」ことが必要です。そのためには道路交通法上の普通自転車でくくられるのではなく、広義の自転車として３輪のカーゴバイクやタンデム自転車、ハンドバイクなども含めた将来の自転車のモデル像を早期の段階で想定し策定を進める必要があります。
上記の理由として、現在の交通全体をみると、バリアフリーの施策によって整備されたエレベーター、スロープ、多目的トイレ、音声案内、黄色い（点字）ブロックがある環境を必要となる障がいのある者のみならず、健常者も共有し利用することによって幸福感を得ています。
これは自転車における交通も同様です。車道にある自転車レーンや矢羽根などの通行帯、通行指導帯もスロープや点字ブロックと同じモラル感が得られることができれば、設計上でも視覚的、物理的効果の求め方が変わるものと考えられ、「いかす」ために何ができるかを考えることになります。
現状の普通自転車を中心とした環境では、現状の自転車利用環境で満足している利用者層に向って「なぜその施策が必要なのか」が伝わりにくい状況があると思います。しかし、普通自転車以外のカーゴバイク、タンデム自転車、ハンドバイクなどの自転車が「いかす」ことができる将来像を予め市民全体で共有することによって、ユニバーサルデザイン、バリアフリーについても配慮、考慮することができ、「誰もが安心して快適に楽しめる自転車環境をつくる」ことを前提に策定されることによって、現在いわれているMaaSについても多様な自転車全体が交通モードの一つとなり「いかす」ことができると思われます。
３ 自転車活用が福祉であること
今まで自転車は交通の一部であり、物流の観点から経済の捉え方が根底にあるものと思われます。しかし、基本理念の解釈としては幸福感を高めること、すなわち交通も福祉の一部と考えられます。移動する権利を守る観点から、多様な自転車も含めて自転車活用を推進することによって市民の福祉を向上し、幸福度の高いまちづくりを目指すことができます。
あわせて、直接自転車に係わることが少ないと考えられる特別支援学校の児童生徒に対しても当事者の社会参加の一環として、また、社会側の配慮の一環として、自転車活用推進に係わる法、条例、計画があることを概要としてだけでも継続して伝える必要があります。
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みなさまも御自愛あれ。
さて、Facebookでは既に掲載していたものの、あらためて。
既に１週間経ちましたが、パブリックコメントで提出したものを公開。
ハンドバイクだけにこだわった内容ではただの独りよがりですし、
では自転車にとって何が希望で、どの様になるのが良いのか、
そんなことを考えてコメントしました。
募集内容（募集期間終了）
横浜市自転車活用推進計画（素案）に対するパブリックコメントの実施について
http://www.city.yokohama.lg.jp/doro/kotsujitensya/jitensya-publiccomment.html
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１ 「2.基本理念と4つのテーマ」（p２６）について
「基本理念と基本理念に基づく４つのテーマ」の項で４つが並べられていますが、基本理念の「誰もが安心して快適に楽しめる自転車環境をつくる」ことが施策のゴールであるはずです。
そのための理念イメージは中心に「いかす」があり、「いかす」に関連づけられる様に「まもる」「はしる」「とめる」がある関係となります。
このイメージを実現するためには下記が必要となり、今まで以上に自転車活用推進計画が必要なことを市民全体で共有することができます。（別添イメージ図参照）
（１）「いかす」ために「まもる」
（２）「いかす」ために「はしる」
（３）「いかす」ために「とめる」
よって、「いかす」のテーマに関しては最後に可能性を広げることだけではなく、結果として満足度が向上した状態を示すものと考えられます。「■自転車活用推進計画の指標」（p３０）
施策の結果として満足度を向上させるためには目標が必要であり、その目標は「いかす」ことです。
２ 「いかす」ことが目標であること
あわせて、同じく基本理念の「誰もが」については、使用する人もいわゆる健常者だけではなく身体障がい者も含まれ、そこには「多様な自転車がいかされている」ことが必要です。そのためには道路交通法上の普通自転車でくくられるのではなく、広義の自転車として３輪のカーゴバイクやタンデム自転車、ハンドバイクなども含めた将来の自転車のモデル像を早期の段階で想定し策定を進める必要があります。
上記の理由として、現在の交通全体をみると、バリアフリーの施策によって整備されたエレベーター、スロープ、多目的トイレ、音声案内、黄色い（点字）ブロックがある環境を必要となる障がいのある者のみならず、健常者も共有し利用することによって幸福感を得ています。
これは自転車における交通も同様です。車道にある自転車レーンや矢羽根などの通行帯、通行指導帯もスロープや点字ブロックと同じモラル感が得られることができれば、設計上でも視覚的、物理的効果の求め方が変わるものと考えられ、「いかす」ために何ができるかを考えることになります。
現状の普通自転車を中心とした環境では、現状の自転車利用環境で満足している利用者層に向って「なぜその施策が必要なのか」が伝わりにくい状況があると思います。しかし、普通自転車以外のカーゴバイク、タンデム自転車、ハンドバイクなどの自転車が「いかす」ことができる将来像を予め市民全体で共有することによって、ユニバーサルデザイン、バリアフリーについても配慮、考慮することができ、「誰もが安心して快適に楽しめる自転車環境をつくる」ことを前提に策定されることによって、現在いわれているMaaSについても多様な自転車全体が交通モードの一つとなり「いかす」ことができると思われます。
３ 自転車活用が福祉であること
今まで自転車は交通の一部であり、物流の観点から経済の捉え方が根底にあるものと思われます。しかし、基本理念の解釈としては幸福感を高めること、すなわち交通も福祉の一部と考えられます。移動する権利を守る観点から、多様な自転車も含めて自転車活用を推進することによって市民の福祉を向上し、幸福度の高いまちづくりを目指すことができます。
あわせて、直接自転車に係わることが少ないと考えられる特別支援学校の児童生徒に対しても当事者の社会参加の一環として、また、社会側の配慮の一環として、自転車活用推進に係わる法、条例、計画があることを概要としてだけでも継続して伝える必要があります。
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2019年01月01日
本年もよろしくお願い致します
あけおめ、ことよろ。
日の出ではなく、初日の入り。(^^;)
日の出ではなく、初日の入り。(^^;)
今年もボチボチとよろしくお願い致します。
昨年はこんなことしてましたなぁ。
ということで作ったデザインなぞ。
ワクワクを感じましょう！
