1分間サイクルモードからテレウスカップ

2013年10月30日

シンボルマークと駐輪禁止除外

先日参加した大討論会の議題でもある、提言の中にこのような項目がある。

10)国は、都道府県単位で「防犯のため」に限定されてきた登録制度を発展的に見直し、自転車駐車の適切な管理や整備にも利用可能な全国規模の「自転車登録制度」の創設を検討すること。

というものだ。いわゆる駐輪である。


「駐輪場のバリア」

都市部において、狭い土地に多くの台数を駐輪させるための工夫として、地下、2階以上の建物にすることがあり、その入り口からの移動手段については重量のある自転車本体を運ぶ目的のため、階段が設置されることが多い。

また、現在に於いても平地からの接続ができる場所においては「身体障がい者用」として一角を設けられている場所も点在する一方、上段のような駐輪場に対しバリアフリーとして、全ての建物に移動のためのスロープやエレベーター、駐輪スペースとしての場所を求めても、その可能性は低い。

一方、乗用車については多くの地域に「駐車禁止除外」の制度があり、手続きをすることによりステッカーと呼ばれれるパウチのシートを付与される。

自転車活用を拡大するにあたり、主張としてハンドバイクを含む3輪の自転車やタンデムなど「普通自転車」に含まれない自転車までも駐輪場への誘導を義務づけられた場合にはたしてそれを受け入れられるだろうか?


「シンボルマーク」

もう一つの問題として、障がい者手帳を持つ者の歩道の通行による転倒事故の危険性と同時に、車道走行の危険性があると考える。
これは特に3輪の自転車が、波打ち歩道と呼ばれる横勾配に影響されて転倒する恐れがあることや、階段や段差に行く手を阻まれる事により車道へと移動する場合の自動車とのアツレキがある。

これについても、乗用車では初心者マークやシンボルマークのある自動車の保護義務がある。


「シンボルマークと駐輪禁止の除外」

例えば、ハンドバイクで街中に出る場合、歩道通行は認められている(とても微妙な話で、なし崩し的に普通自転と同一にみなされると仮定して)ものの転倒の危険を回避するため、もっとも走行の快適性を確保するために車道を走行し、また、買い物や食事やトイレなど一時的に駐輪をする必要があるとする。

この場合の権利として、シンボルマークのある車両としての保護の権利と、必要に応じ駐輪するこができる権利、があると考えられる。

乗用車と同等にこの権利を求めた場合、その仕組みがないことに気がつき、そのモデルを仮想してみた。


概略としては下図となる。
マークと駐輪除外



「シンボルマーク」

まずはシンボルマークについて。

○要件としては「身体障がい者手帳所持者」であること。
(精神保健手帳や療育手帳など知的障害についてはどう考えるべきか、申し訳ないが良い知識がないのでここでは棚上げする。)
ー>これにより、医学的見地からの客観性をもって必要の判断を確保する。

○手続き先は市区町村の役所の窓口での申請を要する。
ー>これにより、住人本人の申請であり、サービスを提供する場所の確保をする。

○申請を受け付けた市区町村は、申請により情報を管理する。
ー>例えば、要支援者のリストなどと平行して考えることができ、どのようなニーズが有るかの材料にもなる。

○利用者に対して肢体、聴覚、視覚のシンボルマークを交付する。
ー>形状はステッカー、プレートなどが考えられるが、サドル下に付けられるリフレクターを兼ねたもの有効だと考えられる。また、盗難予防のための工夫も必要であり、ハンドバイクなどのサドルがない車両へも対応する必要があり、ワイヤーを通すためCDのような穴のある円盤なども想定される。
その他、高齢者や幼児への利用の拡大も考えられる。

○デザインとして、肢体不自由者には車いすマークのシンボルマーク又はクローバーのシンボルマークが考えられるが、現在でも身体障がい者全体を表現している場合もあり、独自のマークが必要になると思われる。
(例えば私の使うハンドバイクのシンボルマークなど。handbike_logo



「駐輪禁止の除外」

次に駐輪禁止の除外について。

○要件は上記シンボルマーク登録者で、3輪、ハンドバイク、タンデムバイクの利用者とする。
ー>手帳の等級での判断ではばらつきが出る事と、階段や駐輪機会の使用ができないことをもって除外とするため、車種による判定とする。

○車種の判定は、型式認定、販売証明、写真判定など、実態に合わせて判断できるようにする。
ー>型式認定は機種の断定を狭めてしまい利用価値が下がってしまう。また、上記三種の判定だけなので、情報の管理者、取り締まり者とも判定は容易であるため写真判定だけであっても可能だと考える。

○申請は所轄警察署で自動車の駐車禁止除外と同様にさらに簡潔に受け付け、その情報を管理する。
ー>盗難情報や事故、さらに徘徊などの行方不明へも対応可能と考える。

○利用者に対して上記のシンボルマークに追加できる形状のステッカーなどを交付する。
ー>防犯シールとの共有も考えられる。


以下、利点と問題点を思いつくまま箇条書きする。


「利用による利点」

○駐輪料金の免除:車両について駐輪料金を免除するための要件とすることができる。
○構造の除外:特殊な形状から由来する、普通自転車との構造の違いを免除することができる。
○利用者の管理:事故により被害者、加害者となった場合の身元の確認ができる。
○サイクルマイレージ:登録制により走行距離を申告させ、表彰などをする。
○駐輪優先場所への誘導:建物管理者が特別に確保しているような駐輪スペースへ誘導できるような仕組み。
○協力店への修理の依頼:例えばパンクの料金を免除したり、対応の順番を優先するなど。
○レッカーの協力:故障などで移動できなった場合のレッカーやタクシーなどの協力体制の構築。


「問題点」

○利用者の生死や車両の存在など、現況とどう照らし合わせるか。
○制度に対する予算、利用者の負担について、税金、登録料などどのように捻出するか。
○シンボルマーク、駐輪除外ステッカーの紛失、盗難への対応。
○新たな車両への対応(シニアカーやセグウエイのようなもの)
○駐輪除外の非適用場所の周知。消火栓や交差点内、点字上など。

○また上記、図解にある「三者利用」については、積極的な利用と消極的な利用について検討する必要がある。


「まとめ」

以上、3輪自転車、ハンドバイク(アダプタ、レース用)、タンデム自転車を活用するための方法を勝手ながら描いた。

なぜこのような提案が必要なのかと言えば、これを行うのはどの単位が妥当かということである。
市区町村、都道府県、国。

カギはシンボルマークで、これは全国共通なものが必要である。
それと同時に乗用車と同じ権利が必要であり、まさに自転車は車両の一部、を目指す必要がある。
となれば、国が一番妥当だと考えるのである。

他にも各論として取り上げなければならにことがあると思うが、提案としてはここまでで終了としたい。

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