3輪車の科学

2012年01月22日

3輪車の科学・車いす補助車としての取付型ハンドバイク 1

3輪車の科学・車いす補助車としての取付型ハンドバイク 1

1 >ハンドバイクという乗り物<

「健常者から障がい者へ」

車いす生活になり20年あまり。そしてこの10年弱の間、アダプタで組み付けて使用するタイプのハンドバイク(以下、取付型ハンドバイク)を使ってきた。

さらに最近では自転車についてを学び、走行空間や通行方法についてあらためて学んできた。そのことにより「ハンドバイクは自転車である」ということを主張するようになり、他者にたいしても広く認知させるために車道通行を実践するようになった。

さらに普通自転車と同様に輪行(電車移動の方法)の方法も確立でき、速度こそ健常者には追いつかないものの自力で車いすよりも速く移動できることができ、自転車を利用することの充実感を得られることがどれだけ有意義であるかということを実証してきた。

そうして街を見るにつれ、余りに速く移動する事に尽力したために、目的地に着くことだけを考えて景色を楽しめていないことが多く、あわせて、自分と同様な車いすで、街を散策しているような人を見ることも少ないことを実感した。

なぜ少ないと思うのか。
自分自身、車いすだけで歩道を使い街中を移動すること自体は好きである反面、不満を感じることが多々ある。

一番は絶えず路面状況を見ながらでないと前に進めないこと。
他にも、急な上り坂は休み休みでないと進まないことであったり、横勾配を気にしながら進むのがおっくうになりがちである。そのため”仕方なく”車いすを進めているといった感情になりがちである。



「移動手段」

街を移動する手段を整理すると、

健常者に於ける、
「徒歩・自転車・公共交通機関・自家用車」という形態がある一方、
車いす使用者の場合は、
「手動車いす・電動車いす・公共交通機関・自家用車」となる。

よって、車いすでの移動がどれだけできるかが、どれだけ自律してその街を散策できる度合いとなる。


もちろん、バリアフリーの取り組みとしての整備により移動はしやすくなったと感じるが、設計当初からのユニバーサルデザインとは離れていて、歩道橋の階段に行き詰まったり、歩道にスロープが無いまま終わってしまったりと、ところにより場当たり的な整備と感じる場合もあり、導線が確保されていない状況がある。街並がせっかく整備されていても車いすだけでは広範囲でそこまで移動する機会が少なく、そのためにそもそも不満に感じるという問題意識を持つ機会も少なくなることもある。

同じ車輪を転がす移動であっても、室内を細かく自由に動く手動車いすの構造と推進力を得るために設計されたハンドバイクの構造とでは進み方が違うため、移動できる距離の単位も違ってくる。

そこで、歩道通行を前提に考えた場合、車いすだけで移動していたよりもハンドバイクを使うことにより、細かな段差を気にすることがなくなり、変速機により平地での加速や上り坂での低負担での移動がしやすくなることにより、移動できる距離が増えてくれば、車輪で移動できる導線を確かめる機会も増えてくるだろう。

一方、自転車として走行するとなると普通自転車に求められる規律を同様に遵守する必要があり、車道走行が原則となる。もちろん、車道は自動車が走る道であるので途中で行き詰まることはないという特徴があり、車いすから見れば、すでにユニバーサルなデザインをされた環境になり、導線として何ら問題は無いはずである。

この2点に注目すると、歩行者としての取付型ハンドバイクの使い方と、自転車としての取付型ハンドバイクの使い方をすることが車いす使用者の快適な生活をより向上させる仕組みとなることは容易に想像できる。

次章より、有効な利用を促進する為にはどうするかを検証する。

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3輪車の科学・車いす補助車としての取付型ハンドバイク 0

3輪車の科学・車いす補助車としての取付型ハンドバイク 0

<はじめに>

この研究では法律上規定が確立されていなく、まだ数の少ないハンドバイクをどのように活用を進めることができるかをまとめたものである。

ハンドバイクの中でも、取付型のハンドバイクを「車いす補助車」と区分することを提唱し、自転車と同じ構造を持つハンドバイクを、自転車としてだけではなく、動力補助の見方から歩行補助車としての使い方をまとめ、車いす使用者が快適に生活できる方法を示すのがこの研究の目的である。

次章より以下の通り展開していく

<目次>


1  >ハンドバイクという乗り物<

    「健常者から障がい者へ」
    「移動手段」

2  >課題の紹介と問題提起<

    「ハンドバイクとは」
    「ハンドバイクによる効果」

3  >自転車として、歩行者として<

    「自転車としての取付型ハンドバイク」
    「歩行者としての取付型ハンドバイク」

4  >取付型ハンドバイクの今後の課題<

    「歩行補助車のインフラ」
    「取付型ハンドバイクの活用」

5  >おわりに<

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2011年10月19日

3輪の科学・7<反論>

はじめに、これは自転車好きが個人的な思考をもとに書く、非専門的な自由研究である。

<今までの記事>
3輪の科学・1<転倒>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50647877.html
3輪の科学・2<転倒動画>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50653042.html
3輪の科学・3<リハビリと日常と競技と>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50664765.html
3輪の科学・4<駐輪>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50666104.html
3輪の科学・5<自転車の普通>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50666339.html
3輪の科学・6<可能性>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50666566.html

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ひょんなことできっかけがあり、この報告書を読み返した。

「元気になる自転車」を求めて
(障がい者自転車ニーズ調査研究事業 報告書)
平成22年3月 財団法人 日本自転車普及協会
http://www.bikecology.bpaj.or.jp/information/pdf/2010NEEDS-repo.pdf

(なぜか平成22年度の報告書のウエブ掲載がないわけで)
「元気になる自転車を求めて、高齢者・障がい者向け自転車カタログ掲載中!
http://www.bikecology.bpaj.or.jp/information/pdf/koureisyasyougaisyazitrnsya.pdf

平成21年度の報告書をまだ深くは読み込んでいなかった。
翌23年度は無理矢理参加したわけだが、ハンドバイク(報告書中ではハンドサイクルと表現されているが、ここではすべてハンドバイクと記す)の記事が少なく、正直、自分の意識との温度差を感じ、深くみていなかった。

このふた年度を比較しながら目を通すと、ハンドバイクに対する事務局側の意識の変動が読んで取れた。
平成21年度の報告では【実用性に欠けるため(P12)】として取り上げていなかったが、平成22年度では数台の紹介がされている。
ただ、それでも“珍しい乗り物”という域を超えておらず、テレウス社が名前しか出ていない処からも事務局との温度差とともに距離感を感じていたのが、報告を読んだ感想である。

しかし、”なぜ実用性に欠けるのか”を深く考えてみると、そこに必要とされるものがより具体的に浮き出てくることがわかる。どうしてその作業をしなかったのか、不思議に感じた。

極端な書き方になるだろうが”実用性に欠ける”ことを反論しながら、報告書を補完しようとするのがこの記事の目的である。

〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

平成21年度の報告のキーとなる言葉が「ロコモティブ・シンドローム」(運動記全体の機能低下による疾患)がある。”キー”というよりも”柱”と表現した方が似合うかも知れないが。

【予防にはトレーニングが必要(p3)】としつつ、【加齢障がいを含む障がい者は、怪我をしたくない、させたくない、という本人と家族の思いから自転車を危険視する傾向がありますが、(同)】と記している。

そして、その”危険性”を転倒として、【停止・低速時に転倒しない3輪車が注目されています。】とまとめている。

なぜ危険だと感じ、自転車を安全に利用するために必要なものを探ってみる。

一つたとえ話を考えてみる。そう、たとえば車いす。
脊損の場合、事故(受症)後はリハビリと言う名の訓練の日々がある。
言葉のイメージとは多少違い、今ある運動機能を使ってどのくらい社会生活を送れるようになるのか。それを知る医療スタッフと、本人の鍛錬と習慣付けを身につけること。もちろんその場面は病院内。
ある程度できるようになってから、いよいよ社会デビューとなる。
人によっては、そこからいわゆる障害者スポーツに取り組み、社会的成績を残すようなこともある。

自転車にも同じような段階があると考える。
それを下図のように表現した。

<使用する場所による分類>
3輪の科学8_1

<使用目的による分類>
3輪の科学8_1_2


自転車を自転車として”普通に”利用するということは一般道に出ることだと考える。
そして、そのための練習があり、場合によってはレースなどにも出場。またそのレースのための練習もある。

そのように考えると、危険が発生することと利用することとの間にはある一定のところまでは路面状態など物理的条件だけを考えれば済む場面があり、さらに物理的な条件だけではなくルールなどの交通社会への適合能力を必要とする場面があると考える。

平たくいえば、一般道を日常利用するにはただ走れれば良い、だけでは済まされないと言える。

また、3輪は静止状態ではその場に立った姿勢で立ち止まることはできるが、走行中は常にある程度のバランス感覚が必要である点に言及していない。これこそが”危険”でありつつも”訓練”となるきわめて重要な事柄であると考える。

その点については下記記事を参考に。
3輪の科学・1<転倒>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50647877.html
3輪の科学・2<転倒動画>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50653042.html

〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

次に、障がいの違いによる【さまざまなケースが想定される(p9)】を考えてみる。

ひとまず、年齢層と発症・受症の時期との関係から自転車の利用の仕方を考える。
3輪の科学8_3

凡例)
A:先天性障がい、B:中途障がい、C:加齢による高齢時に起る障害、
D:加齢による寝たきり状態

【特に加齢によるものや、治癒の可能性を残している足腰の障がいについては、(同)】とあるが、なぜ、この調査の場合、高齢者が筆頭に来ているかを考えるとその理由の一つには人は年月を経れば「高齢」になること、もう一つに「自転車及び自動車の運転経験があり、健常者に近い状態である」ということがあると考える。

しかし、若いうちに障がいを持つことになる場合も多々あり、未成年であって交通社会に馴染みがなかったり、成長すれば高齢者になってゆく。

それであっても若年者は自動車免許の取得により交通ルールを身につける機会もあるが、それよりも前に通学や日常生活に自転車を利用することによって免許取得よりも前に相応の知識を得ることが望ましいと考える。また、免許保有者でも中途障がいから、経済的な理由などにより住まいや駐車場の問題を持ち、すぐさま自動車のある生活にならない場合もあると考える。

移動手段・機能維持/回復・身体機能向上、これらは年齢と利用方法によりその量的質的に同一とは言えず、適材適所の利用方法が求められる。それらが雲をつかむような曖昧なものばかりではなく、必要とされるもの・ことをひとつひとつ積み上げればその最大公約数も見えてくる。

そこで、自転車を利用することに期待すること、求めていることをイメージとしてまとめると下図のようなことかと考える。
3輪の科学8_2

ただし、自転車に乗ることで移動することのすべてが解決できる訳ではなく、場合によっては徒歩や車いす移動の方が合理的な場合もある。
例えば、上り坂。体力的に漕ぐ力が足りなかったり、構造上たいやがすべって進まなかったり、最悪には転倒してしまう場合もある。
反対に下りにおいても、ブレーキをうまく使うことができなかったり、ブレーキによってバランスを崩し転倒してしまう場合もある。

それらの”負”の部分を理解し、感覚に慣れ、利用することが必要であり、その上で、必要に迫る部分を電動などで補助する必要もある。しかし、その電動も出力が大きければ言い訳ではなく、自分で制御できる範囲で利用する必要もあると考える。

〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

特にハンドバイクにおける問題点を考えた場合、この報告書の【どのような自転車を想定する(p12)】の後段から、欧米との比較を読んでみると(以下部分引用)

(欧米)
◎四半世紀前から実用化され
◎すでに高い実用性が証明され
◎あらたな開発の必要は少ない
◎2004年アテネ・パラリンピックより、ハンドサイクル競技が正式種目
◎欧米各国で手厚い支援
◎さまざまなタイプが開発
◎車道端を走行できる環境がある欧米向け

(日本)
◎わが国にも専門店が存在
◎自転車の歩道走行が常識化
◎こうした自転車を使いやすい環境がなく
◎開発・普及は進んでいません
◎車いす70cm(中略)普通自転車60cm
◎車いすに自転車機能を付加した場合、これを自転車と見るか車いすと見るか
◎混乱を生じる
◎歩行者にとって非常に危険
◎わが国で使うことには無理がある

これらはただ”環境がない”ことを明文化しようとしているだけであり、欧米としている理想像がそこにあるにもかかわらず、何の比較も行われていない。

既出ではあるが下記(株)テレウスの記事を参考に
ハンドサイクルの歴史:
http://www.terreus.co.jp/02handcycle/geschichite/geschichte.htm

発祥 :1983年(アメリカ)
    1988年(ヨーロッパ)
      1989年シュトリッカー氏
レース:1991年(アメリカ)
    1993年(ヨーロッパ)
      1995年シリーズ化(自転車レースにて)
    1998年ドイツ障がい者スポーツ連盟発足
         選手権開催
    2004年アテネパラリンピック

まずおもしろいのが、2輪レースのデモンストレーションから始まっていること。
これは自転車としての認識があり、道路を共有することを前提とした考え方であると言える。

構造上、レース用はシートまで固定されている「リジッド型」であり、これはシートのたからを高くしたサイクリング用も存在する。一方、車いすに取り付ける「アダプタ型」は残念ながら厳密には日本の道交法上自転車の規則には当てはまらない可能性がある。限りなく自転車に近く、そして車いすにも近い存在。

その形であるからこそ利用価値があり、その形だからこそ道路を走ることができ、その形だからこそまとまった時間の走行が可能で、その形でなければ利用できない層も存在する。

それであれば、ワザワザ健常者にあわせた分類することはなく、手で漕ぐことを前提として「ハンドバイク」という分類をすることも一つの選択肢であると考える。もっとも、その次に、足と手を一緒に使い漕ぐタイプもあることも念頭に置かなければならない。

欧米化が常に良い訳ではない。しかし、結局はすでに考えが巡られ、議論され、先に淘汰されている現状を分析し、どう活かすことができるかを思考することは、交通弱者が社会参加するということだけではなく、その交通弱者を視野に取り入れることによってより交通社会の全体像が見え、そのための施策を行うことにより、交通全体の利用価値が上がるものと考える。

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2011年10月06日

3輪の科学・6<可能性>

はじめに、これは自転車好きが個人的な思考をもとに書く、非専門的な自由研究である。

<今までの記事>
3輪の科学・1<転倒>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50647877.html
3輪の科学・2<転倒動画>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50653042.html
3輪の科学・3<リハビリと日常と競技と>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50664765.html
3輪の科学・4<駐輪>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50666104.html
3輪の科学・5<自転車の普通>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50666339.html

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前回はひがみモードで書き暗いままなので、今度は建設的な内容で。

今のところ、ここという日本国産のハンドバイクのメーカーは存在せず、継続して販売しているのは外国産の機体を輸入販売している代理店ばかりなのが実情である。

(株)テレウス
http://www.terreus.co.jp/

チャリラボ
https://sites.google.com/site/charilabo/

(株)ARE
http://www.are-jpn.com/products/handcycle/top/top.html



また、個人的に参考にしている海外サイト

stricker
http://www.stricker-handbikes.de/home_dt/home_dt.html

bike-on.com
http://bike-on.com/

前回のブレーキの話題。特に昨今のピストに至っては後ろブレーキの有無のみが語られているところだが、これらハンドバイクにはほぼ”後ろブレーキは無い”!

だから違反?違反だから不可?
それでは自転車が持つ可能性は摘まれてしまう。



話はそれてピストに関して諸説諸々あるところだが、問題となるところは後ろブレーキの有無が最重要なのではなく、固定ハブに対してそれを補うはずの後ろブレーキが無い、とその組み合わせを問うことなのではないかと思う。

確かに道交法上、自転車(道路交通法第2条11項の2)の決めがあり、前後ブレーキが必要(同第63条9項)との決めがあるため、それだけをつつけば、それこそが交通問題の根源のような捉え方をしてしまうのであろう。


話は元に戻り、ハンドバイクについて。

日本 :ハンドバイクメーカー無し、バイクレーンの計画ー小
諸外国:ハンドバイクメーカー有り、バイクレーンの計画ー大

この比例具合、見逃すわけにはいかない。
ひょっとしたらの仮説として、この後ろブレーキが関係しているのではないか?と考えてしまう。



現状、私は代理店の説明のもと、アダプタタイプの自転車で公道(車道)を満喫している訳だが、最近思うこと「もしかしたら、道交法に抵触しそうだけど、障がい者がやっていることだしお目こぼし程度のことなのか?」ということ。

そこで、屁理屈として、現行のアダプタタイプのハンドバイクが抵触しないことを説いてみる。
ーーー
アダプタの起源でもあるアダプタとは、クランク駆動部のバイク部と、日常生活の車いすとの接合部のことである。

機能面だけで見ると、前輪駆動のクランク部が車いすを”牽引”している格好である。

クランク部が自転車として機能しているが1輪しか無いため前後という捉え方ができないため、駆動する1輪のみのブレーキを備えていることで要件を具備している。

とはいえ、社会通念上、緊急時の対応としてハブへのブレーキ(ディスクブレーキ)とリムへのブレーキ(Vブレーキ)の2重構造で制動機能を二重化している。

IMGP035020100923(002)

ーーー

とはいえ、道交法上の自転車は「2輪又は3輪」なので今のままでは、
●後ろブレーキ無しか、
●2輪もしくは3輪ではないので、
道交法上の自転車としての要件に抵触する。

その輪距の関係上、普通自転車の部類からは外れる訳だが、このままでは自転車でもなくなってしまうのではないかと不安が募る・・・。

もっともその回避方法として、車いす自体を介護用のブレーキを備えた機種にしてしまえばその要件を備えることができるが、ブレーキケーブルの処理、総重量について、本当にそれが日常仕様の車いすと言えるのであろうか?と疑問も残る。

そしてもう一つ。重要な仮説。ハンドバイクなどの3輪車に於いて「後輪ブレーキは転倒の危険があるのではないか」、ということ。

ただし、個人ではデータの取りようがないのでそれを証明できない。

車いすとは関係ないがもう一つ気になることが。
日本を代表するシマノ。なぜ日本にだけコースターブレーキの仕様が無いのだろうか?
これもハンドバイクの分布と重なってしまうのがなんとも・・・。



希望として、ハンドバイクが主体となり、それに見合った日常でも使いやすい車いす、もしくは車いすオプションが増えることを望みたい。

そのためにはその欠点である特性をより具体的に見つけることが必要だと思うし、そのためにも、もっと活用できる場が増えることが法規の上でも場所の上でも増やさなくてはならない。

まさに、卵が先か鶏が先かの話になってしまうかも知れないが、注目すべき防災と絡めても良いのではないかと思うのだ。


ちなみにハンドバイクについて、こんな記事がある。
ドイツ・シュトリッカー社の思いとして、“誰でも、どんな車いすでも走れる”という概念がある。このことはとてもすばらしことだと思う。
(株)テレウスの説明ページ:
http://www.terreus.co.jp/02handcycle/quality/5point.htm

さらにこの内容とは関係ないが、下記も参考に。
ハンドサイクルの歴史:
http://www.terreus.co.jp/02handcycle/geschichite/geschichte.htm

ハンドサイクルからハンドバイクへ:
http://www.terreus.co.jp/01top/handbike/handbike.htm

制御装置は、他者を守るためでもあり、自分を守るためでもある装置。
他者は歩行者が最優先であり、自車の速度を抑えつつ、自動車との接触もまた防ぐ必要がある。

歩行者との接触を避けるためにバイクレーンを望み、
自分を守るために自転車についての知識をよく学び、
自動車も含め道路でも秩序を再確認する。

もしかしたら、日本以外のハンドバイクが作られた国はこれらが行われたために後ろブレーキへのこだわりという作業をしないでも、その自転車の持つ可能性を追い続けることができたのかも知れない。

こんなことは夢物語か?なんて。
bike rute0220110109(003)


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3輪の科学・5<自転車の普通>

はじめに、これは自転車好きが個人的な思考をもとに書く、非専門的な自由研究である。

<今までの記事>
3輪の科学・1<転倒>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50647877.html
3輪の科学・2<転倒動画>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50653042.html
3輪の科学・3<リハビリと日常と競技と>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50664765.html
3輪の科学・4<駐輪>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50666104.html

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最近のブレーキ問題。
正確には大抵のハンドバイクは輸入品であるところからか、後輪ブレーキがないのである。
フリーハブであることを抜けばピストと肩を並べているのである。

そもそも自転車って?

●自転車(道路交通法第2条11項の2)
 → 前後ブレーキが必要(同第63条9項)
 |
  → ●普通自転車(道路交通法施行規則第9条2項)
     → 大きさに規定あり
    ↑
    ↓
    ●特殊自転車(造語?)
     → (?)

となると、厳密には輸入品でブレーキが足らなければ自転車ではない(!?)

そこでネガティブに神経質に”普通自転車”について考えたい。
素人ながら法律を眺めれば、普通自転車の対局に特殊な自転車があるのではなく、特殊な自転車を含む自転車全体の中の一部に普通自転車が含まれている。

3輪の科学5_1



そもそも普通とは何か?
主観的にハンドバイク乗りからの視点で見てみるとこんな感じかと
3輪の科学5

特殊なものしか選択肢がにのにもかかわらず、それは普通ではない。
ゆえに社会との関わりも特殊にならざるを得ない。

のか?

細かく見れば違反しているであろう、アダプタ式ハンドバイクならば街を流し、フツーに交通社会に参加している。
そんな風に週末、街中を見渡してみても、車いすの方とすれ違うことはほとんどなく、ハンドバイクに出会うことはまず無い。

毎週”普通じゃない”自転車に乗らずにはいられない自分からすると・・・フツーってなんだろうと・・・。
リハビリでもなく、レースでもなく、フツーに乗りたいだけなのに、その普通が結構めんどうなのかも知れない。

だからこそ、その先の”何か”を見てみたい欲求が抑えられない!なんて。



余談。
よく言われる道交法。ただし、各都道府県にはその細則というものもあり、これらも見ておく必要もある。
ライトに関するこれらはすぐに取りかかることができるし、重要なことでもあるので引用する。

ポイントとしては、
前照灯はホワイトかイエロー。
後ろにはレッドのリフレクターか、テールランプをつける。
たとえハンドバイクでも、だ。

(神奈川県法規集から道路交通法施行細則)
第2章の4 軽車両の灯火
(軽車両の灯火)
第6条 政令第18条第1項第5号に規定する軽車両(牛馬を除く。以下この条において同じ。)がつけなければならない公安委員会が定める灯火は、前照灯及び尾灯とする。
2 自転車が、道路交通法施行規則(昭和35年総理府令第60号。以下「府令」という。)第9条の4の基準に適合する反射器材を備えているときは、前項の規定にかかわらず、尾灯をつけることを要しない。
3 自転車以外の軽車両が、前項の基準に準じた反射器材を当該軽車両の後部の両側に備えているときは、第1項の規定にかかわらず、尾灯をつけることを要しない。
(前照灯の灯火の基準)
第7条 前条第1項の前照灯の灯火は、次に掲げる基準に適合するものでなければならない。
(1) 白色又は淡黄色であること。
(2) 夜間において前方5メートルの距離にある交通上の障害物を確認できる光度を有すること。
(3) 発電装置のものにあつては、照射方向が下向きで、かつ、その主光軸の地面における照射点が前方5メートルをこえてはならないこと。
(尾灯の灯火等の基準)
第8条 第6条第1項の尾灯の灯火は、次に掲げる基準に適合するものでなければならない。
(1) 赤色であること。
(2) 夜間において後方100メートルの距離から点灯を容易に確認できる光度を有するものであること。

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2011年10月04日

3輪の科学・4<駐輪>

はじめに、これは自転車好きが個人的な思考をもとに書く、非専門的な自由研究である。

<今までの記事>
3輪の科学・1<転倒>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50647877.html
3輪の科学・2<転倒動画>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50653042.html
3輪の科学・3<リハビリと日常と競技と>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50664765.html

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自転車が風船みたいにプカプカ浮いていたら便利だろうな、なんて。



家から出てそのまま家に帰る訳はなく、何かしらの寄り道で止まれば物として置いておかなくてはならない。
で、問題となるのは駐輪場。

一般的に多いのは2階や地下など、”地上とつながっていない空間”。
エレベータなどある訳なく、階段があるのみ。スロープすら2輪のタイヤが転がるところだけ。

ならば3輪はどうする?歩行が全くできなければどうする?

と、こんな自治体が。
「歩行困難な身体障がい者が使用する自転車の取り扱いについて」
http://www.city.fukuoka.lg.jp/doro-gesuido/rosei/shisei/syougaisyasiyoujitennsya.html

(上記サイトから引用)
<(前略)身体に障がいがあり、駐輪場から目的地までの歩行が困難な方が、やむを得ず目的地付近の路上等にとめている自転車については、障がい者の方の自立した日常生活や社会活動を支援するために、条例に基づく撤去の対象から除外します。>
(引用終わり)

これこれ!
自動車だって駐禁除外がある。(首都圏では思うように使えないが)
自転車にだってってもいい。


しかし・・・フレームから作ってしまったため、シリアルナンバーがない(~o~;;)
これでは防犯登録もできない。
今のうちに解決しておかなくてわ。
(もっとも盗難といっても使い方がわかる人がいるのかの方が疑問w)

ちなみに幾つかのところで採用されている駐輪料金の減免制度。
しかし、立地条件とは必ずマッチングするという訳でもない。
例えば機械式。これではハンドバイクは難しい。

3輪なんて認知度も利用頻度も少ないからこそ起る現象ではあるけれど、その扱いの差の明確さをもって逆に撤去対象から除外されることが当たり前となれば、また違った常識が出来上がると思う。

(タイトルだけ変更)

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2011年09月30日

3輪の科学・3<リハビリと日常と競技と>

はじめに、これは自転車好きが個人的な思考をもとに書く、非専門的な自由研究である。

<今までの記事>
3輪の科学・1<転倒>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50647877.html
3輪の科学・2<転倒動画>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50653042.html


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ハンドバイク・アダプタータイプという自分の立場を好んでいる考えをさらに強固にするために、ちょっと整理してみた。

福祉車両とか特殊車両とか呼ばれそうな”普通じゃない自転車”たちの中での自分の立ち位置を確認。
求められる機能・機会・環境を俯瞰してみる。



まずは、利用目的としての要素。
 1:【リハビリ】として訓練を目的とした使い方
 2:【日常生活】に於ける移動手段としての使い方
 3:【競技】として勝負にかけた使い方

3輪の科学3

基本的にこの3つを目的として自転車は利用されると思われる。


次に走行環境として、場所の要素。
 1:【医療・福祉施設】病院、福祉施設、公園等
 2:【一般公道】歩道、車道、自転車道、自転車レーン
 3:【競技施設】トラック、道路規制した車道、山道

3輪の科学3_2

1:及び3:についてはある程度閉鎖された場所であり、操作することに専念できる場所といえる。
2:については他の交通機関と交差するため移動とともに危険を伴う。安全を求めるためルールがあり、快適さを求めるためにマナーがある。

とはいえ、「ここが”一般社会との接点があるかどうか”の境目ともいえる」と考える。

特に個人的な印象を述べると、「どうせ障がい者のこと」と”別世界”としてとらえられがちなのかと思う。それゆえテレビの向こうの世界といったようにフィルターがかかり、何か美談めいた話に置き換わられてしまうようなそんな思いもするのである。無知の知があるかないかの差だろう。




次にさらに自転車を利用する上で関係すると思われる、すべての要素をのせてみる。
    ◎利用目的
    ◎場所
    ◎機会
    ◎年齢
    ◎制約

3輪の科学3_3

となり、下段2:一般公道へ出る場合はかなりの制約があることとなるが、その障壁を取り除くことができれば今まで以上の可能性があることを表現してみた。

この中で

1:【リハビリ】 → 1:【安全運転教室】 

と置き換えると、健常者の世界にそのまま当てはめられるのではないのだろうか?

故に、ハンドバイクを含む3輪車のことを考えることは、健常者の環境についても良い方向に考え直す。
と結論づけるのは強引過ぎか!?



また、ハンドバイクを含めた3輪車の購入は高価になることの方が多い。そこで、
1:【リハビリ】については施設側が機材を用意し、
2:【日常生活】については補助制度を利用し、
3:【競技】についてはスポンサーなどとの関係が円滑に回せれば良い、
と考える。

(強引にまとめ)

基準外交付についてこんな記事
http://www.terreus.co.jp/02handcycle/oder/shopping/oder.htm

また、3輪車に関しては年数が経っているものの、この記事も良い。
「ヨーロッパ、特にフランスにおける身体障害者用自転車の現状について」
http://www.cycle-info.bpaj.or.jp/japanese/report/jpg/h21_6/h21_6.html


でわでわ

tetchin01 at 21:43|PermalinkComments(0)TrackBack(0)

2011年08月13日

3輪車の科学・2<転倒動画>

<今までの記事>
3輪の科学・1<転倒>
http://blog.livedoor.jp/tetchin01/archives/50647877.html

ーーーーーーーーーー

先日書いた3輪の科学。
倒れやすいのは遠心力の影響からも。
それに関連した車体がみえたので追記してみる。

以下の車体はスイングということで、前輪と座面を傾けることによって遠心力と旋回性能の両立を計ったもの。




FREEDOM RYDER
RIDERをRYDERとモジっているところが憎い。
でも、日本の車道走るのは現実的ではないなぁ。



そんなこんなで、高齢者用とされる3輪車を紹介するビデオ。
やはり転倒のしやすさを見せつつも、その先の利便性を知って欲しいとコメントがついている処が何とも。




3輪車といえばカーゴバイク。
こちらもトライクではなくバイクなところが、なんとも言えない。
こちらはテレビ番組のキャプチャのようだけど、なかなか良い番組。




倒れることを気にし過ぎてその利用範囲を狭めるよりも、倒れにくい道を考え、倒れにくい乗り方を考え、倒れにくくそして使える自転車があれば良い。



そう、転ばぬ先の杖なんていっそのこと振り回せ。
なんて。


tetchin01 at 17:55|PermalinkComments(0)TrackBack(0)

2011年08月07日

3輪車の科学・1<転倒>

はじめに、これは自転車好きが個人的な思考をもとに書く、非専門的な自由研究です。

2輪車は勢いよく走っているときは倒れませんが、止まれば倒れます。
3輪車は止まっていれば倒れませんが、勢いよく走れば倒れます。

ハンドバイクもバイクと言いながら3輪車。
それなりの技術と経験を積まないとくだらないところで転倒事故を起こします。
一般的には語られていないそんなところを図解してみようかと思います。

その前に、とある自治体のQ&Aから引用。

”一般の三輪自転車も含め調査、検討したところ、予算措置以外に安全性と維持・管理(修理)の問題が明らかになりました。具体的には、二輪車に比べコーナー等での運転操作が難しく転倒の危険性が高いこと、修理の際に交換用の部品の入手が容易ではなく入手できても高負担を伴うことなどです。 ”
(引用もと:http://www.city.saga.lg.jp/contents.jsp?id=16760

いろいろと突っ込みたいところはあるのですが、この3輪車とハンドバイクにはほぼ同じ「転倒の危険性」があり、今回はこれについて考えてみたいと思います。

冒頭にもあるように、一見倒れない乗り物と思われがちですが、スピードという本来求めているべきものが伴うとそれに比例して転倒事故の危険性も増してしまうのも事実です。

そこで、個人レベルで考えるそのメカニズムを見てみることによって事故を予防してみようと思います。

(図の見方)
3輪_0


◎まずは静止状態から直線状態。
3輪_1
左右均等に荷重がかかり、安定している状態。安心して漕ぐことができる。

◎直線でも横傾斜があると、
3輪_2
片側に荷重がかかり、もし荷重側に重心が加わると片輪が浮く状態になり、2輪状態になるのでジャイロ効果というやっかいな力も加わる。簡単に転倒してしまう。

◎平坦に見えてもブロックなど障害物があると、
3輪_3
こちらも片側に荷重がかかり、もし荷重側に重心が加わると転倒してしまう。
それに加え、段差によりタイヤがジャンプしてしまい、その終始で荷重の加わる方向が変化するのでバランスの取り方に注意が必要。

◎カーブにさしかかると、
3輪_4
たとえ平坦でも片側に荷重がかかる。もし、片輪が浮く状態になった場合は2輪状態になるので、ジャイロ効果というやっかいな力も加わる。これにより思っている以上に重心が傾き、あっという間に転倒してしまう。

◎カーブに加えて横傾斜なんかあったら、
3輪_5
上記の状態にさらに輪をかけた状態。


総じて倒れるときは、2輪の自転車が倒れるようなフラフラという状態にはならない。

あえて言葉にするなら  スパっ  といった感じ。



で、事故の予防策。

◎路面状況の把握
→凹凸、横傾斜、障害物など、なるべく機体が水平になるように設置面の軌跡を描く。
◎体重移動
→バイクはバイク、オートバイ・レーサー感覚でからだを入れて(いわゆるハングオンとかリーンイン)重心を調整する。
◎スピードを控える
→ブレーキの性能もあるし、直線で稼げばいいのだから最後は減速。

もう一つ、走行場所について。
まだ、乗り初めで乗ることに一生懸命なのであれば、一番はサイクリングコースなんかがあればそれがいいでしょう。

でもそこに行くまではどうしても歩道通行になってしまうと思います。
固い話で法規上、歩道上を走ることはできますでしょうがあくまでも「徐行」もしくは「安全な速度」です。具体的には7〜10km/h前後だということです。

そではなくとも、まず第一に歩行者がいる訳でベルを鳴らすなどモッテノホカ。
それ以外にも舗道上には様々な障害物があり、困難を極めるのが自動車が乗り上げるためのスロープ(切り込み)とか、道路構造令で定められた植栽(いわゆる街路樹)のためのブロックでしょう。

工事の年代により工法もさまざまで、物によっては逆バンクとなる、いかにも倒れろ!と言わんばかりの:-)急なものもあります。

それらを総称して”波打ち歩道”と言うそうです。

街路樹の根が盛り上げたブロックも危険です。ほぼジャンプ台だと思ってください。(何回こけたことか^^;)

そこで、いよいよ車道走行に目が行くようになるかと思います。
でも、上記の注意点は決して忘れないでください。
仮に倒れようなことでもあれば”蹴り返して体勢を立て直す”ことはできません。

すなわち、”車にひかれます”。

ただ、ただし、私は今まで車道で倒れたことはありません。
経験が多くなったことももちろんあるでしょうが、その前にそう、そもそも”車”の”道”なのですからこちらの方が自然なんです。



ということで安全で快適な自転車生活を。でわでわ


<追記>

自分が学んできたハワイやニュージーランドでバイクレーンの“Share the road"を経験して、その共有する環境が欲しいことを書きたかったんだけど、何だかこれだとハンドバイクが危険な乗り物と受け取られてしまう気がしてきた。

最近読んでいる本の記事。一部引用する。

【「歩道は車が通らないので自転車にとっては安全だと思っている人が多い。残念ながら、歩道は安全ではありません。仕方がないとき以外は、歩道を通らないようにしましょう。(ペンシルバニア州交通省の自転車走行マニュアル)など同趣旨の広報啓発が全国的に展開されている。】

成功する自転車まちづくり―政策と計画のポイント(古倉宗治著)

遠い海の向こう、歩道通行は車からの視線を遮断して、歩行者との衝突は誘発され、劣悪な路面で、上記のようなマニュアルがある。ならばその危険を回避した方がいいんじゃないかと考えるのはごく自然だと思う。

成功する自転車まちづくり―政策と計画のポイント
成功する自転車まちづくり―政策と計画のポイント


わざわざ危険だとされている道を通らされるよりも、テクニックとして予知できる危険を学び、それを回避することによってより今まで以上の環境を手に入れよう、というのが趣旨です。


tetchin01 at 18:23|PermalinkComments(0)TrackBack(0)

2011年02月22日

自転車レーンと自転車道と

入院中、Twitterから頂いた情報から。

山形県七日町の自転車道について。


さて、ハンドバイク目線でどう評価しますか?

ググってみると、今のところその整備前の状況がでる。(H23−2−22現在)

大きな地図で見る

守るべき方向性が無く矛盾していることが混乱、反対意見を発生させる状況かと感じた。

結局、「ただ通ればそれで良い」だけの道になっていることから集客も無く、通過するだけの道になっているのだと思う。

通過させたいのか?滞留させたいのか?

滞留させたいのであれば、自動車も速い自転車も邪魔ですよね。

最初は自転車を目の敵にしている中と思っていたけれど、そうではないらしいことがわかった。
今は自転車道があるから停車がOKで、自転車レーンになると停車NGになるから、その分停車できる場所を歩道を切って作るということ。
実際のところ、車で買い物に来た客の利便があがらないから、という理由がしっくりきそうだけど。

結局どうしたいのか、遠くから見ていて分からないのでした。

それらのニュース
自転車道廃止なら駐停車禁止を検討 山形の社会実験で県警が見解

七日町通り:社会実験 自転車道廃止なら、駐停車禁止も検討−−県警方針 /山形

全く関係ないかも知れないけど、前に見たことがあるということで、ワイキキの一角。
ここは自転車レーンが無いものの、その歩道も自転車が通ることは御法度。
それでいて一方通行がこのように循環している。

大きな地図で見る

tetchin01 at 14:17|PermalinkComments(0)TrackBack(0)