車いす補助車等(仮称)

2020年03月30日

自転車保険

令和2年4月1日、自転車保険が義務化される地域、自治体が多くなるのだと思います。

ただし、入ろうと思っている保険は、あなたの自転車も保障の対象ですか?
中には「普通自転車だけ」という商品、特約もあります。

私は専門家ではないため利用者側の意見しかできませんが、ハンドバイクもタンデムもカーゴバイクやトライクも、一部を除いて普通自転車ではないものが多いです。

「ただ入ればいい」だけではないので、気をつけたいところですね。

逆に自転車の多様さが保険の多様さ、保険の多様さが道路の多様さにつながるとより良いかと思います。

とはいえ、保険は使うことが無いように、これが肝心です。


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2019年09月28日

コンセプトバイク

福祉機器展に行きました。

モビリティに関して、どうせたいしたものもないだろうとも思いつつ、トヨタのブースで例のフル電動が試乗るとの情報もあり、その他のモノも見るつもりで。

結果から言えば

車いすの向こう側から設計したことが、一つ一つ見て取れる、とりあえずできました。

そんなメッセージでした。
こういう経験と感想は初めて感じました。

伝わってもないのでしょうが、担当の方ともお話しもして、やはり当事者が不在なのだろな、という感想です。

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ホイールはノーパンクタイヤ。
これはいいと思った。

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接続はオーエックスに極似。
日常時にこの金具が残るのはいただけない。
ほんの数センチ日常生活に差が出るだけで、脳のアンテナがズレる感覚はわからないだろうな。

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バッテリーが邪魔っぽい。
ハンドルポストの向こう側に欲しい。

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ハンドル内側にプッシュする部分がない。
ハンドルのカーブが外側でなく、運転者の手前に欲しい。
前進、親指レバー。後退、親指ボタン。指が使えることを前提にしている点はどうなのか。

この画像にはないがライトの下部には人感センサーがある。これはザ・トヨタ。

各社もっと作れば良いのに。などと。


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2019年05月01日

時代

時代が変わっても事は変わりませんが、事が変われば時代は変わるでしょう。
5月5日は自転車の日です。

自転車の制度に関して率直にまとまった分です。

前半と後半とで読むうちで文字として表れていませんが、鍵となるのはやはり普通自転車の存在だと思います。

特に前編の以下の段落部分、この時代背景にハンドバイクは自転車としての息を吸うことができる環境が消えかけていたと言えます。
(以下、記事より引用)
当時の日本はクルマの邪魔になるものを道路から駆逐して、まっしぐらに自動車大国を目指した。自転車は路面電車やトロリーバスなどと一緒に車道から追い出されたが、1970年に道路交通法が改正され、自転車の歩道通行を合法化し、自転車だけは逃げ道を拓いたために、その利用が激減した英米仏などに比べると交通分担率を非常に高いレベルで推移させることができた。

 そのかわり必然的に歩行者との事故が増加し、1983年には自転車通行を歩道幅2m以上に制限して「自転車歩行者道標識」を掲げざるを得なくなったが、「自転車は歩道」という世界的にも類例のない非常識を常識化させる結果を招いた。」

(以上)

Cyclistが駆け抜けた平成<5>NPO自転車活用推進研究会・小林成基氏 自転車が道路で“中途半端”になった理由<前編>

https://cyclist.sanspo.com/466287


だからこそ、そこを変えざるを得ない存在としてハンドバイクがあり、ましてやタンデム自転車があり、その基盤を利用してカーゴバイクやトレーラーが活用できる環境ができあがる。

それがなぜできないのか?
言葉ではバリアフリーだユニバーサルデザインだと言われても、まだまだ社会との関わりが薄く、認知が低いことがその要因と言えると思います。

しかし、ほんのわずかに視点を変えれば、自転車と自動車との関係と相対的には同じなのだと、気がついてもらえると、より加速できるものだと信じています。

結びの言葉の部分はすでに始まっています。ハンドバイクという文化が。
(以下、引用)
ますます進む高齢化、人口減、そして都市の若者のクルマ離れ、電動化、自動運転など、変化のタネをあげれば枚挙の暇がない。今後、変化に対応するため登場が予測されている多様な「緩速車両」を道路はどのように受け入れていくのか。快適で安全な移動を確保する上で、自転車環境すら整備できないようでは未来はない。私たちはまだ理想の入口をくぐったばかりである。」
(以上)

Cyclistが駆け抜けた平成<6>NPO自転車活用推進研究会・小林成基氏 「自転車活用推進法」が切り拓くもの<後編>




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2019年01月28日

横浜市自転車活用推進計画のパブコメ

いやいや、年初めにインフルエンザ。
みなさまも御自愛あれ。

さて、Facebookでは既に掲載していたものの、あらためて。
既に1週間経ちましたが、パブリックコメントで提出したものを公開。

ハンドバイクだけにこだわった内容ではただの独りよがりですし、
では自転車にとって何が希望で、どの様になるのが良いのか、
そんなことを考えてコメントしました。

募集内容(募集期間終了)
横浜市自転車活用推進計画(素案)に対するパブリックコメントの実施について
http://www.city.yokohama.lg.jp/doro/kotsujitensya/jitensya-publiccomment.html

ーーーーーーーーーー

1 「2.基本理念と4つのテーマ」(p26)について
 「基本理念と基本理念に基づく4つのテーマ」の項で4つが並べられていますが、基本理念の「誰もが安心して快適に楽しめる自転車環境をつくる」ことが施策のゴールであるはずです。
 そのための理念イメージは中心に「いかす」があり、「いかす」に関連づけられる様に「まもる」「はしる」「とめる」がある関係となります。
 このイメージを実現するためには下記が必要となり、今まで以上に自転車活用推進計画が必要なことを市民全体で共有することができます。(別添イメージ図参照)
 (1)「いかす」ために「まもる」
 (2)「いかす」ために「はしる」
 (3)「いかす」ために「とめる」
 よって、「いかす」のテーマに関しては最後に可能性を広げることだけではなく、結果として満足度が向上した状態を示すものと考えられます。「■自転車活用推進計画の指標」(p30)
 施策の結果として満足度を向上させるためには目標が必要であり、その目標は「いかす」ことです。
2 「いかす」ことが目標であること
 あわせて、同じく基本理念の「誰もが」については、使用する人もいわゆる健常者だけではなく身体障がい者も含まれ、そこには「多様な自転車がいかされている」ことが必要です。そのためには道路交通法上の普通自転車でくくられるのではなく、広義の自転車として3輪のカーゴバイクやタンデム自転車、ハンドバイクなども含めた将来の自転車のモデル像を早期の段階で想定し策定を進める必要があります。
 上記の理由として、現在の交通全体をみると、バリアフリーの施策によって整備されたエレベーター、スロープ、多目的トイレ、音声案内、黄色い(点字)ブロックがある環境を必要となる障がいのある者のみならず、健常者も共有し利用することによって幸福感を得ています。
 これは自転車における交通も同様です。車道にある自転車レーンや矢羽根などの通行帯、通行指導帯もスロープや点字ブロックと同じモラル感が得られることができれば、設計上でも視覚的、物理的効果の求め方が変わるものと考えられ、「いかす」ために何ができるかを考えることになります。
 現状の普通自転車を中心とした環境では、現状の自転車利用環境で満足している利用者層に向って「なぜその施策が必要なのか」が伝わりにくい状況があると思います。しかし、普通自転車以外のカーゴバイク、タンデム自転車、ハンドバイクなどの自転車が「いかす」ことができる将来像を予め市民全体で共有することによって、ユニバーサルデザイン、バリアフリーについても配慮、考慮することができ、「誰もが安心して快適に楽しめる自転車環境をつくる」ことを前提に策定されることによって、現在いわれているMaaSについても多様な自転車全体が交通モードの一つとなり「いかす」ことができると思われます。
3 自転車活用が福祉であること
 今まで自転車は交通の一部であり、物流の観点から経済の捉え方が根底にあるものと思われます。しかし、基本理念の解釈としては幸福感を高めること、すなわち交通も福祉の一部と考えられます。移動する権利を守る観点から、多様な自転車も含めて自転車活用を推進することによって市民の福祉を向上し、幸福度の高いまちづくりを目指すことができます。
 あわせて、直接自転車に係わることが少ないと考えられる特別支援学校の児童生徒に対しても当事者の社会参加の一環として、また、社会側の配慮の一環として、自転車活用推進に係わる法、条例、計画があることを概要としてだけでも継続して伝える必要があります。
基本理念図

ーーーーーーーーーー

tetchin01 at 21:33|PermalinkComments(0)

2018年02月18日

1771分の1

国土交通省の「第3回自転車の活用推進に向けた有識者会議」のページが更新されています。
(国土交通省の当該ページ:http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/bicycle-up/giji03.html
配付資料も各種掲載されています。

<配付資料>
議事次第(PDF形式)PDF形式
資料1   自転車活用推進計画の構成等について(PDF形式)PDF形式
資料2   自転車の活用推進に関する目標(PDF形式)PDF形式
資料3   自転車の活用推進に関して実施すべき施策(PDF形式)PDF形式
資料4   今後のスケジュール(案)(PDF形式)PDF形式
参考資料1 自転車活用推進法(PDF形式)PDF形式
参考資料2 自転車活用推進計画に関連する主要な法定計画(PDF形式)PDF形式
参考資料3 関係者ヒアリング結果(PDF形式)PDF形式
参考資料4 アンケート結果(PDF形式)PDF形式
矢ケ崎委員提供資料 自転車の活用の推進に関して実施すべき施策について(意見)(PDF形式)PDF形式
(上記webページから引用)

さすがに情報量も多く、全てを読み込むまでは行かないまでもざっと斜め読みし、ハンドバイクに関するようなところを見ることができました。(あまり強調しすぎると、結局は自分の意見でもあり、手前味噌、我田引水といったところになってしまいますが。^^;)

上記、配付資料内の「参考資料4 アンケート結果」において「15 その他の意見 (その他の意見)」の項目があり、その表数が「【合計】1771」。

注目する点は2つ。

【その1】
「•タンデム自転車やハンドバイクなど多様な自転車の利用に対するルール整備、公道走行の制度整備が必要」

票数 37

是非、抑制するようなネガティブな整備ではなく、より活用されることを考えたポジティブな整備になることを期待するところ、と同時に、利用者側からも積極的に意見をすることが必要だと思います。

【その2】
「•脊髄損傷のリハビリテーションの一つにハンドバイクを取り入れ、乗り方の習得だけではなくルールの習得などを車いす利用者も学べる施設があると良い」

票数 1

スポーツにもなり、移動手段にもなる。受症から社会参加するまでの間に経験しておいて間違いのない知識と技量が身に付くととなると思います。その分、レーンの整備などインフラが追いつく必要があるはずであり、この様な社会とのつながりこそが単に車いすに慣れるだけのリハビリから「脱・施設モデル」=「社会モデル」となる一部だと考えます。



なお、3月から4月には推進計画の原案が示され、合わせてパブリックコメントの募集がされるとこのと。

日本においてハンドバイクが社会の一員になるための一歩を踏み始めた、まさに夜明け前です。
普通自転車の動向も合わせてお互いに「対岸の火事」とならないよう、もう少し注視する必要がありますね。

tetchin01 at 11:48|PermalinkComments(0)

2017年01月03日

1月3日

部分引用、3日目。


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3/3おわり

tetchin01 at 07:35|PermalinkComments(0)TrackBack(0)

2017年01月02日

1月2日

部分引用、第2夜。

02


2/3

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2017年01月01日

謹賀新年

明けましておめでとうございます

 旧年中は大変お世話になりました

  本年もどうぞよろしくお願いいたします




これから先、自転車としてどう「ついていけるか」ではなく、どう「牽引できるか」を想定して動いていきますか。

ということで、さっそく1月末に仕掛ける行動、その1。それを部分引用。
個人と社会の課題


1/3

さて、来年の今ごろ、良い方向に向かっていることを願いつつ、今年もぼちぼち、よろしくお願いします。

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2016年12月04日

エピソード・ゼロ

先日、密かに駆け巡ったニュース

サンスポwebから>
「自転車活用推進法案」衆院委員会で可決、今臨時国会で成立へ 来春施行
http://cyclist.sanspo.com/301989">


自活研webから>
自転車活用推進法案 衆院国土交通委で可決

  自転車活用推進法案
  http://cyclists.jp/legist/images/Bill2016.pdf


  自転車活用推進法案の概要
  http://cyclists.jp/legist/images/Bill2016Outline.pdf


全5章からなるこの法案、そのなかでハンドバイクの立ち位置はどこか。
3条から5条までの国、地方自治体、事業者の責務と、そして国民としての役割。
あくまでも主題は「推進」。

上記の責務と役割の元で計画を作ることが義務づけられている。
その義務に対してどう入り込めるかが、今後のハンドバイクをはじめとするパラサイクルの立ち位置を決めるだろう。

私見として考えるにこの法案のなかでハンドバイクを位置づけている言葉を探すと、ここかと。

  第8条1項5
  高い安全性を備えた良質な自転車の供給体制の整備

理由として、まだハンドバイク=自転車となっていない現実を挙げることができる。
機体としての認知、開発と改良、整備基準、その上での供給だろう。

自転車として認められ、初めてこの法案の土俵に上がることができること。
実際に今十分に楽しんでるユーザーとの感覚との差があること。
この差を考えると実際にはまだスタートラインにすら立てていないのではないかとの思いもある。

それならばここからスタートすればいい。

障がい者と非障がい者
バリアフリーとか言いつつの、あの繰り返しは必要ない。
初めからなければ、それはバリアではない。

ハンドバイクを使うことだけが目的ならば、そのための特別の施設の開放を求めるだけだろう。
しかし、必要なのは特別ではない。
ハンドバイクを使うことの先にある、イベント、仕事、日常生活。
それは非障がい者と何ら変わらない。

むしろ、車いすマークの駐車スペースの問題など、法の矛盾すら解決する手段になるだろう。

某スターウォーズと似ている気がした。
今まではハンドバイクの第3章あたりを見ていたのであって、実は第1章は未完成だったのだろうと。

平成25年6月に「障害を理由とする差別の解消の推進に関する法律」(いわゆる「障害者差別解消法」)が制定され、平成28年4月1日から施行されたこの年に今回のニュースがあったことは偶然というより必然であったと、将来、語る時が来るのを夢見ながら。


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2016年06月21日

ネクスト・モビリティ・コミュニティ 第1回勉強会

タイトルのイベントに参加しました。

(配布資料から引用)
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注目はここ、

「シニアカー」「電動アシスト」「自転車」
これらを足した延長線、【将来可能性のある領域】と。

これは何のことはない、ハンドバイクそのものだ。

では、そのカギを握っているは誰かといえば、
ハンドバイクユーザー、そのものだ。

むかしに似たのを描いたのを思い出した。
2011年のことだったのか、年取ったわけだ。w
(再掲)
歩行者と車両


(元記事>歩道通行 http://hbj.blog.jp/archives/50676399.html

ぜひ、ガラパゴスではないパラダイスが訪れて欲しいものだ。

tetchin01 at 01:45|PermalinkComments(0)TrackBack(0)