日記

2020年01月05日

パブコメ(神奈川県)

あけましておめでとうございます。
本年もよろしくお願いします。



ということで、かなり間が開いてしまいました。
ま、ぼちぼちと、無理しないことをモットーにしたいかと思います。

なんと、そんな正月気分の抜け切らないなか、リハビリかのようにパブリックコメントがあります。

神奈川県です。
(意見募集中の案件)「神奈川県自転車活用推進計画(素案)」に関する意見の募集について」https://www.pref.kanagawa.jp/docs/bd2/pub/c8556322.html


現状の課題解決が主な内容であり、致し方ないのかなと思いつつも、一つだけ腑に落ちない点があります。

p30(pdfではp35)
「神奈川県が管理する県道の構造の技術基準及び県道に設ける道路標識の寸法を定める条例」に、道路交通法に基づき指定される普通自転車通行帯として運用可能な「自転車通行帯」の構造基準を規定します。

これでは自転車施策が矛盾してしまうではないか、というのが個人的見解。
いや、既成事実に基づいて構造基準に通行する法令を取り入れるのはどうかと思う。

それに説明がおかしい。
p13(pdfではp17)にある「普通自転車通行指定部分がある歩道」のイラストだ。

なんで歩道も車道も自転車が走っているのだろう、と。
結局、何がしたいのだろうか、と。

そこで、リハビリをかねてパブコメを書きました。
さてはて。

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「神奈川県自転車活用推進計画(素案)」に関する意見の募集について


●意見


○自転車通行帯について


 「自転車通行帯」の構造基準を規定することよりも、普通自転車以外のタンデム自転車やトライシクルやハンドバイクなどの3輪の自転車が安心して走ることができる環境を整備する必要があります。そして、全ての自転車を利用しようとする県民が自転車を利用できるようにする理念を確保するべきです。

 合わせて、サイクリングロードでもトレーラーをつけた自転車が走行できるように規制緩和をするような施策が有効だと考えます。


 「未病の改善」という観点からは健常者よりも、とりわけ障がい者のほうが外出や運動の機会を創出する必要があり、その外円に高齢者、未就学児、児童と続き全ての人へ未病という考えが行き渡ることを希望します。

 そのためには自転車=普通自転車のみを自転車として扱うのではなく、パラサイクリングも含む広く自転車そのものを活用することを考える必要があります。


 また、p30目標1にある「(3)「神奈川県が管理する県道の構造の技術基準及び県道に設ける道路標識の寸法を定める条例」に、道路交通法に基づき指定される普通自転車通行帯として運用可能な「自転車通行帯」の構造基準を規定します。)」とありますが、構造自体は道路構造令に基づく構造である必要があり、その中には「普通自転車」は含まれておらず、道路交通法は設置された道路の走行方法を規定するものであり、矛盾する事こととなります。


 その意味では、p13「■自転車通行空間の基本的な整備形態(イメージ)」にある自転車通行帯のイラストが二つに重複する必要がありません。枠外のイラストはガイドラインに含まれておらず、現行の「自転車歩行者道」の扱いを拡幅する必要がないことを示しており、法定外の表示をするだけで良く、(3)の構造基準の規定は必要がありません。



○未病について


 「1.1 計画策定の背景と目的」」p1にある「通勤・通学、買物等比較的近距離の日常の足」のについても普通自転車の規格外となるトレーラー、カーゴバイク、ハンドバイク、トライシクル、タンデムねの活用により初めて実現できる県民もおり、それ以上に県境の方にも良い影響を与えることができます。


 また、利用の現状道路構造だけでなく、4つの目標の内「4観光やサイクルスポーツなどでの自転車」についても、利用者の視点においてユニバーサルデザイン(計画当初からのバリアフリー)が必要です。


 普通自転車や健常者用の計画を達してからの改善では間に合いません。障がい者にはならないことだけの施策では足らず、自転車によって例え障がいを負ってからでも健全に生活する事ができることができます。


 さらに、今後期待される次世代モビリティを活用する際、パラサイクリングの活用方法を深堀することで共有できる環境を予め用意することができ、自転車活用だけではない未病改善に資することができます。

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2019年07月26日

カテゴリー

部門ごとに集まる。

おもしろいかも。

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2019年05月01日

時代

時代が変わっても事は変わりませんが、事が変われば時代は変わるでしょう。
5月5日は自転車の日です。

自転車の制度に関して率直にまとまった分です。

前半と後半とで読むうちで文字として表れていませんが、鍵となるのはやはり普通自転車の存在だと思います。

特に前編の以下の段落部分、この時代背景にハンドバイクは自転車としての息を吸うことができる環境が消えかけていたと言えます。
(以下、記事より引用)
当時の日本はクルマの邪魔になるものを道路から駆逐して、まっしぐらに自動車大国を目指した。自転車は路面電車やトロリーバスなどと一緒に車道から追い出されたが、1970年に道路交通法が改正され、自転車の歩道通行を合法化し、自転車だけは逃げ道を拓いたために、その利用が激減した英米仏などに比べると交通分担率を非常に高いレベルで推移させることができた。

 そのかわり必然的に歩行者との事故が増加し、1983年には自転車通行を歩道幅2m以上に制限して「自転車歩行者道標識」を掲げざるを得なくなったが、「自転車は歩道」という世界的にも類例のない非常識を常識化させる結果を招いた。」

(以上)

Cyclistが駆け抜けた平成<5>NPO自転車活用推進研究会・小林成基氏 自転車が道路で“中途半端”になった理由<前編>

https://cyclist.sanspo.com/466287


だからこそ、そこを変えざるを得ない存在としてハンドバイクがあり、ましてやタンデム自転車があり、その基盤を利用してカーゴバイクやトレーラーが活用できる環境ができあがる。

それがなぜできないのか?
言葉ではバリアフリーだユニバーサルデザインだと言われても、まだまだ社会との関わりが薄く、認知が低いことがその要因と言えると思います。

しかし、ほんのわずかに視点を変えれば、自転車と自動車との関係と相対的には同じなのだと、気がついてもらえると、より加速できるものだと信じています。

結びの言葉の部分はすでに始まっています。ハンドバイクという文化が。
(以下、引用)
ますます進む高齢化、人口減、そして都市の若者のクルマ離れ、電動化、自動運転など、変化のタネをあげれば枚挙の暇がない。今後、変化に対応するため登場が予測されている多様な「緩速車両」を道路はどのように受け入れていくのか。快適で安全な移動を確保する上で、自転車環境すら整備できないようでは未来はない。私たちはまだ理想の入口をくぐったばかりである。」
(以上)

Cyclistが駆け抜けた平成<6>NPO自転車活用推進研究会・小林成基氏 「自転車活用推進法」が切り拓くもの<後編>




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2019年04月17日

自転車通行帯

道路を作るうえでの憲法といわれる道路構造令に自転車通行帯の条文ができた。
注目所の一つは同じ文面において「普通自転車通行帯」と「自転車通行帯」を使い分けていること。

ハンドバイクを含む普通ではない自転車の場合、「普通自転車通行帯」が整備基準とされた場合はそのさらに外の車道とされるところを「自転車通行帯」となったことで回避できた。後は運用の問題。 

@MLIT_JAPANさんのツイート: https://twitter.com/MLIT_JAPAN/status/1117968552802181121?s=09


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2019年04月11日

パブコメ

今度は国交省。

道路構造令に関するものなど滅多にない。
多様な自転車について、出すべきものは出す。

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以外引用

1 改正について
自転車通行帯の改正に賛同します。
道交法に基づく通行帯とは違い、普通自転車だけを対象にされておらず、横勾配に弱い3輪の自転車等の多様な自転車が活用される道路になりうると考えられます。
ただし、側道との接合部、幹線との交差点において、自転車通行帯の機能が損なわれることがない規則も必要だと思います。(II-1-(3))
また、構造物による車線の分離等については有効幅員を考慮して1.5mが確保された場合のみとし、その他は市町村の計画に委ねることで、分離の判断や改善が計られるものと思います。

2 交差点の構造について
交差点において車両の進行を制御させるものは停止線であり、歩行者との交差は横断歩道によって行われるものと考えられます。特に交通島等の歩行者の滞留場所に自転車が乗り込む構造は道交法に曖昧さを作る要因になると考えられます。
また、あたかも自動車を優先させるようにポール等の工作物によって自転車の通行を制御させることも自転車通行帯の機能を損なう結果となると思います。
その分、二段階右折を行うための空間の確保が必要であり、その空間が巻き込み防止に役立つ構造であるものと考えられます。

3 信号機について
この改正によって危惧されることは自動車による自転車の巻き込み事故だと考えられます。
ここからは道交法の扱いになりますが、将来的に自転車通行帯には自転車用の信号機もしくはロンドンの様に黄色信号のタイミングの変更などによる自転車の時差発車が行われる必要があると考えられ、その余地を作る必要があると考えられます。




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2019年01月28日

横浜市自転車活用推進計画のパブコメ

いやいや、年初めにインフルエンザ。
みなさまも御自愛あれ。

さて、Facebookでは既に掲載していたものの、あらためて。
既に1週間経ちましたが、パブリックコメントで提出したものを公開。

ハンドバイクだけにこだわった内容ではただの独りよがりですし、
では自転車にとって何が希望で、どの様になるのが良いのか、
そんなことを考えてコメントしました。

募集内容(募集期間終了)
横浜市自転車活用推進計画(素案)に対するパブリックコメントの実施について
http://www.city.yokohama.lg.jp/doro/kotsujitensya/jitensya-publiccomment.html

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1 「2.基本理念と4つのテーマ」(p26)について
 「基本理念と基本理念に基づく4つのテーマ」の項で4つが並べられていますが、基本理念の「誰もが安心して快適に楽しめる自転車環境をつくる」ことが施策のゴールであるはずです。
 そのための理念イメージは中心に「いかす」があり、「いかす」に関連づけられる様に「まもる」「はしる」「とめる」がある関係となります。
 このイメージを実現するためには下記が必要となり、今まで以上に自転車活用推進計画が必要なことを市民全体で共有することができます。(別添イメージ図参照)
 (1)「いかす」ために「まもる」
 (2)「いかす」ために「はしる」
 (3)「いかす」ために「とめる」
 よって、「いかす」のテーマに関しては最後に可能性を広げることだけではなく、結果として満足度が向上した状態を示すものと考えられます。「■自転車活用推進計画の指標」(p30)
 施策の結果として満足度を向上させるためには目標が必要であり、その目標は「いかす」ことです。
2 「いかす」ことが目標であること
 あわせて、同じく基本理念の「誰もが」については、使用する人もいわゆる健常者だけではなく身体障がい者も含まれ、そこには「多様な自転車がいかされている」ことが必要です。そのためには道路交通法上の普通自転車でくくられるのではなく、広義の自転車として3輪のカーゴバイクやタンデム自転車、ハンドバイクなども含めた将来の自転車のモデル像を早期の段階で想定し策定を進める必要があります。
 上記の理由として、現在の交通全体をみると、バリアフリーの施策によって整備されたエレベーター、スロープ、多目的トイレ、音声案内、黄色い(点字)ブロックがある環境を必要となる障がいのある者のみならず、健常者も共有し利用することによって幸福感を得ています。
 これは自転車における交通も同様です。車道にある自転車レーンや矢羽根などの通行帯、通行指導帯もスロープや点字ブロックと同じモラル感が得られることができれば、設計上でも視覚的、物理的効果の求め方が変わるものと考えられ、「いかす」ために何ができるかを考えることになります。
 現状の普通自転車を中心とした環境では、現状の自転車利用環境で満足している利用者層に向って「なぜその施策が必要なのか」が伝わりにくい状況があると思います。しかし、普通自転車以外のカーゴバイク、タンデム自転車、ハンドバイクなどの自転車が「いかす」ことができる将来像を予め市民全体で共有することによって、ユニバーサルデザイン、バリアフリーについても配慮、考慮することができ、「誰もが安心して快適に楽しめる自転車環境をつくる」ことを前提に策定されることによって、現在いわれているMaaSについても多様な自転車全体が交通モードの一つとなり「いかす」ことができると思われます。
3 自転車活用が福祉であること
 今まで自転車は交通の一部であり、物流の観点から経済の捉え方が根底にあるものと思われます。しかし、基本理念の解釈としては幸福感を高めること、すなわち交通も福祉の一部と考えられます。移動する権利を守る観点から、多様な自転車も含めて自転車活用を推進することによって市民の福祉を向上し、幸福度の高いまちづくりを目指すことができます。
 あわせて、直接自転車に係わることが少ないと考えられる特別支援学校の児童生徒に対しても当事者の社会参加の一環として、また、社会側の配慮の一環として、自転車活用推進に係わる法、条例、計画があることを概要としてだけでも継続して伝える必要があります。
基本理念図

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tetchin01 at 21:33|PermalinkComments(0)

2018年11月17日

ジャーナリズムとはなにか

読書。


「ジャーナリストという仕事」

(岩波ジュニア新書) https://www.amazon.co.jp/dp/4005008224/ref=cm_sw_r_cp_apa_PM-7Bb724X2ZE


本来は学生が読むものらしい。

でも、いいオッサンも読み応えあった。


最近、モビリティジャーナリストという方に会い、さらに最近はサボっているものの、自分のブログもジャーナルを名乗っているところから、急にジャーナリストという言葉に興味が湧き、慌てて読み漁った。


単純に読んで良かった。

自分の持つ疑問、現場に行く、小難しい話を聞く、考える、この様な答えの導き方もあながち間違いではないのだと。


さらに最近はクソ真面目に考えている事に対する孤独感もあり、めんどくさいのにやめられない、不思議な探究心になんとも言えないジレンマがあった。

そこでこの本、なんと言っても一冊に通してある言葉は、ジャーナリズムとは権力のチェック機能である、という言葉。


さらに、ジャーナリズムの危機は民主主義の危機である、と。


ま、ただのパンピーに何ができるわけもなく、でも、人とは違う視点の見解は伝えずにはいられないわけで、わずかでも人の役に立つのであれば、と思い上がることもあるわけで。

そんなモヤモヤを後押しされた言葉が、以下。

言うはたやすく、されど、孤独な道です。ですが、たとえひおりぽっちになってしまっても、なお権力におもねらない報道を、言論活動を、歯を食いしばってでも続けていく。場がなければ自分で作る。絶対に屈しない。そういう覚悟を持てる人なら、仕事のできる、できないは二の次、三の次で結構。ぜひ、わたしたちの仲間になってもらいたい。(本書より引用)


そうか、もう少し今のままでもいいのかなと。


今日は年に一度のハンドバイクのイベント。

参加している人たちの笑顔を、もっと日常にあって欲しいし、ならばハンドバイクが普通の自転車であっていい。


それでいいと思う。

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tetchin01 at 20:31|PermalinkComments(0)

2018年10月16日

管轄外

なんと国交省からは管轄外というお答えが。(T_T)

今度は経産省。

はじめから両方にしておけば良かった、か。

続きを読む

tetchin01 at 18:00|PermalinkComments(0)

2018年10月09日

こんなとこでもユニバーサルデザイン

自転車以外なのに何かつながっているような話し。

最近、自家用車が不調になり買い替えました。
なんとPHVです。

ただ、カタログスペックから指し引いて、実質50kmくらいが1充電の走行距離。
そこで気になるのが充電施設。

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そもそも、車が止められるか
ドアが開けられるか
画面が見えない
手が届かない
場所によってはガードパイプで囲まれている

あれれ、ということで質問してみることにした。
要は車いすドライバーに配慮することを前提とした基準があるか、ということ。
これは将来、移動の権利に関わること。放ってはいられなくなった。

以下引用
ーーーーー
プラグインハイブリット車等の充電施設について質問及び要望があります。
障がいのあるドライバーへの配慮はどのぐらいの基準がありますか?

インフラとしてでであれば全ての施設に求められるはずと思いますが、残念ながらイチ車いすドライバーとしてはそうとはいえない現状です。基準としてあると良いと思われるものを列挙します。

◯駐車スペース:運転席ドアが全開にできる。パイプやブロックで阻止されない。
◯併設もしくは周辺施設への移動:幅員やスロープがある。
◯装置のデザイン:車いすドライバーでもコネクターが取れる。指に麻痺のある者でも解除ができる。車いすドライバーでも見える画面。車いすドライバーでも押せる緊急ボタン。
優先順位や料金体系:クローバーのマーク(道交法)や各警察署の発行する駐車禁止除外ステッカーによる優先順位の配慮や障害者手帳の所有に対する割引の配慮。

以上です。

また、先日ネット上で充電施設を検索素サイトの方へ同様の質問をいたしました。
(※ある検索サイトの情報)
この様なサイトにおいても「全く考えられていない」旨の回答がありとても驚きました。

この様なサイトであれば例えば、予め「対応していない共有箇所」シンボルマークを標準として表示し、順次、対応されているシンボルマークに上書きされる。この様な手法にすることで、ユニバーサルデザインを前提とした取り組みにでき、限られた場所をワザワザ作るのではなく、かつての公衆電話のように、誰もが使えるのがあたりまえへの意識が変わるかと思います。
ゼロのところから充電施設の拡大に理解をいただくのと同じように、「誰もが使える施設を作る」ことは何も阻害する理由は無いはずと切に思います。

既に御存知のことかと存じますが、いわゆる差別禁止法の理念からは今回の情報は私たちの手の届かない遠い所にあるように見受けられます。是非、法の理念を象徴する「私たちを抜きにして私たちのことをきめないで(Nothing About us without us)」という障害者権利条約の合い言葉の意味を御理解、受容いただけると幸いです。

先日、京都で行われましたスマートシティエキスポというイベントに電動オートバイに充電コネクタ(200V)が採用されているのを見ました。勝手な想像ですが、将来、シニアカーや電動車いす、次なるパーソナルモビリティがコネクターを持つのであれば充電施設がユニバーサルデザインであることの将来性は十分に理に叶うものと思います。
バリアフリーとは文字通りバリアをフリーにするものです。元からバリアが無ければフリーにする必要がありません。今後も一緒に参加し考えていける道筋は持ち続けていただければと切に願います。

以上、よろしくお願い致します。

tetchin01 at 05:23|PermalinkComments(0)

2018年08月26日

自転車以外に、船舶免許など。その1

試験用ボートにももっと変えて欲しいところがあり、例えれば、スロープもトイも無い頃の鉄道の駅に似ていると思う。


今日、キャプテンチャレンジというイベントに参加。
船舶免許を取ることを普及させることの事業。
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 元々、釣りを目的にハンドバイクに行きつき、多少は気にしていたものの手付かずの船舶に手を出した格好。

結果として、条件つきで取得できそうな道が開けた。

風呂に入る以外、水泳とか経験がなくて大丈夫なのかと思って10年以上遠ざかっていたし。

とは言え、まだまだ学科に実技に視覚などの身体検査は残っているわけで、今後はスクール通いも必要。


船舶免許の身体検査って水泳が必須なのだとばかり思ってた。

けど、その類いは水上バイクの特殊免許だけのようで、いわゆるボート、ヨットでは人命救助、それも救い出すのが目的ではなく、浮き輪など救助の道具を投げ入れる機能があるかが目的だった。

少し限定条項が付くものの、取得への道は開けた!

乗船までの道のりは1/10程だろうけど。

船はモチロン、エンジンであり、久しぶりにエキゾストノートを味わえた。



追伸、ところで、一緒に乗船をもう一方された。
それなりに歩行ができ、聞けば水上バイクを希望されているらしい。
船に乗り込む時から始まっていた。
スマホのシャッターだ。
逐一、激写。

見かねたスタッフが「写真撮るより操縦を見なさい」と言われる始末。

ところがだ、自分と変わりその方の操縦が始まるやいなや、おもむろにスマホを取り出しハンドル越しに激写、激写、激写。

言いたかった。これは観光ではなく、キャプテンの養成であると。
キャプテンと言えば、船と命を共にすると言っても過言ではない存在。
命をその手に預けているのであると。


今回は身体検査が目的だからだろうから我慢。
本来、免じて許す制度の上ではここは明確にするはあるだろうと思った。


tetchin01 at 16:28|PermalinkComments(0)