2024年03月20日
「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン改定版（案）」に関する意見募集について
私的なメモ
ーーーーーーーーーー
５．意見
（該当箇所）
ページ II-40、II-38〜41
3)高齢者や車いす使用者等への配慮
（意見）
歩行者の立場として（私は車いす使用者です）、歩道と車道の2cmの段差について走行環境を整備する際に走行環境と同様に必ず敷設されることを周知されると良いと思います。
事故などにより中途障害としてリハビリ（治療ではなく社会順応のための訓練）で車いすの使い方を取得する際に、一般知識として必要になると思います。
病院施設から街中に出る際にはいたる場面でこの段差がある可能性があり、また、新たに整備されるからこそ人為的に段差があることは、車いすの転倒など、不必要な事故から身を守るための予備知識になります。
また、車いすを新たに製作する際の部品選び（前輪：キャスター、フレーム構造）の一助となります。本人以外にもリハビリの作業士、車いす製作業者もガイドラインを知ることにより、まちづくりがどの様に進められているかの知識を得られます。これより当事者の生活の質を向上させることができます。
（該当箇所）
ページ 、II-38〜49
3)高齢者や車いす使用者等への配慮
（意見）
2cmの段差について、当事者である視覚障害のある方達への周知の方法として、図による２次元の表現だけではなく、模型などによる３次元表現方法により指先から認識できる方法も活用されることを希望します。
（私は視覚障害がないので当事者ではありません。部外者からの意見です。）
ガイドラインにより整備が進むことは望ましことですが、この整備により視覚障害のある方の日常生活に支障が生じ、新たな歩行訓練をする必要が発生することが考えられます。
歩道上の案内図、貸し出し資料、訪問指導の教材など、より良い方法で当事者へ周知ができれば良いと思います。また、模型の場合は幼児や小児にも活用できるのではないかと思います。
（該当箇所）
ページ ��-22
4. 駐停車・荷捌き車両対策
（意見）
私は自家用車を利用するのにあたり、身体障害による駐車禁止除外標章を受けています。
この標章が利用できる範囲について、ブルーレーン上や矢羽根上での可否を改めて広報いただけると良いと思います。
また、車いす使用者が（手動装置などで）運転者本人である場合、路上駐車の必要があり標章を利用する際はドアを全開にする必要があります。健常者がハザードランプをつけるだけで安易な行動で路上駐車するのとは違います。標章の権利を利用できるように配慮をお願いします。
（該当箇所）
ページ II-2
1.2 道路標識・道路標示、看板・路面表示等
（意見）
踏切につて、停止位置の内容がありますが通行方法についての案内が見当たりません。
歩行者、自転車、自動車の通行方法について、双方に受容できる通行方法、整備基準があると良いと思います。
また、渡河部、アンダーパスについても踏切同様、今後、反映があると良いと思います。
（該当箇所）
ページ ��-1
1.整備形態別の通行ルール
（意見）
歩道を通行できる普通自転車として年齢、身体障害の条件がありますが、例として自動車の初心者（わかば）マークや、鉄道などで内部障害などのある方が使用するヘルプマークのように、歩道通行せざるを得ない意思表示としてのマークを創設するのも方法の一つかと思います。
速度違反その他の違反や事故があった場合は、年齢や身体障害者手帳の提示を求めることができると規定することにより、その運用にも支障がないものかと思います。
ただし、普通自転車の解釈の範疇に車いすと駆動輪とを連結するハンドバイクという手漕ぎの自転車を含めることを検討願います。
私たちは車いすがあってこそ、初めて社会参加ができる一人の人間として存在できます。その者が初めて道路に出たい時、いきなり車道しか出られないのでしょうか。初めてハンドバイクを使う際は幼児と同じです。
ハンドバイクに慣れるまでの短期間だけでも普通自転車と同様に歩道通行を許容していただけると、将来、ハンドバイクを利用したい者の生活の質を向上できます。その際にも上記のマークを活用することができると思います。
聴覚障害のドライバーがチョウであれば、カメのマークなどもあり得るかと思います。
ーーーーーーーーーー
５．意見
（該当箇所）
ページ II-40、II-38〜41
3)高齢者や車いす使用者等への配慮
（意見）
歩行者の立場として（私は車いす使用者です）、歩道と車道の2cmの段差について走行環境を整備する際に走行環境と同様に必ず敷設されることを周知されると良いと思います。
事故などにより中途障害としてリハビリ（治療ではなく社会順応のための訓練）で車いすの使い方を取得する際に、一般知識として必要になると思います。
病院施設から街中に出る際にはいたる場面でこの段差がある可能性があり、また、新たに整備されるからこそ人為的に段差があることは、車いすの転倒など、不必要な事故から身を守るための予備知識になります。
また、車いすを新たに製作する際の部品選び（前輪：キャスター、フレーム構造）の一助となります。本人以外にもリハビリの作業士、車いす製作業者もガイドラインを知ることにより、まちづくりがどの様に進められているかの知識を得られます。これより当事者の生活の質を向上させることができます。
（該当箇所）
ページ 、II-38〜49
3)高齢者や車いす使用者等への配慮
（意見）
2cmの段差について、当事者である視覚障害のある方達への周知の方法として、図による２次元の表現だけではなく、模型などによる３次元表現方法により指先から認識できる方法も活用されることを希望します。
（私は視覚障害がないので当事者ではありません。部外者からの意見です。）
ガイドラインにより整備が進むことは望ましことですが、この整備により視覚障害のある方の日常生活に支障が生じ、新たな歩行訓練をする必要が発生することが考えられます。
歩道上の案内図、貸し出し資料、訪問指導の教材など、より良い方法で当事者へ周知ができれば良いと思います。また、模型の場合は幼児や小児にも活用できるのではないかと思います。
（該当箇所）
ページ ��-22
4. 駐停車・荷捌き車両対策
（意見）
私は自家用車を利用するのにあたり、身体障害による駐車禁止除外標章を受けています。
この標章が利用できる範囲について、ブルーレーン上や矢羽根上での可否を改めて広報いただけると良いと思います。
また、車いす使用者が（手動装置などで）運転者本人である場合、路上駐車の必要があり標章を利用する際はドアを全開にする必要があります。健常者がハザードランプをつけるだけで安易な行動で路上駐車するのとは違います。標章の権利を利用できるように配慮をお願いします。
（該当箇所）
ページ II-2
1.2 道路標識・道路標示、看板・路面表示等
（意見）
踏切につて、停止位置の内容がありますが通行方法についての案内が見当たりません。
歩行者、自転車、自動車の通行方法について、双方に受容できる通行方法、整備基準があると良いと思います。
また、渡河部、アンダーパスについても踏切同様、今後、反映があると良いと思います。
（該当箇所）
ページ ��-1
1.整備形態別の通行ルール
（意見）
歩道を通行できる普通自転車として年齢、身体障害の条件がありますが、例として自動車の初心者（わかば）マークや、鉄道などで内部障害などのある方が使用するヘルプマークのように、歩道通行せざるを得ない意思表示としてのマークを創設するのも方法の一つかと思います。
速度違反その他の違反や事故があった場合は、年齢や身体障害者手帳の提示を求めることができると規定することにより、その運用にも支障がないものかと思います。
ただし、普通自転車の解釈の範疇に車いすと駆動輪とを連結するハンドバイクという手漕ぎの自転車を含めることを検討願います。
私たちは車いすがあってこそ、初めて社会参加ができる一人の人間として存在できます。その者が初めて道路に出たい時、いきなり車道しか出られないのでしょうか。初めてハンドバイクを使う際は幼児と同じです。
ハンドバイクに慣れるまでの短期間だけでも普通自転車と同様に歩道通行を許容していただけると、将来、ハンドバイクを利用したい者の生活の質を向上できます。その際にも上記のマークを活用することができると思います。
聴覚障害のドライバーがチョウであれば、カメのマークなどもあり得るかと思います。
2024年03月17日
「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン改定版（案）」に関する意見募集について
ガイドラインの超概要（私的メモ）
車いす使用者として今までの施策とは違うところ
・車道混在型の場合で、ピクトグラムを設置する場合はその幅が75cm以上
・車道混在型の場合で、ブルーレーンを設置する場合はその幅が1.0m以上（標準は1.5m）
・車道混在型の場合で、矢羽根を設置する場合はその幅が75cm
・自転車道の場合、縁石などにより物理的に区画される場合はその幅は1.５m（標準は2m）
結果、普通自転車の「幅60cm」ではなくなったため、このガイドラインによってハンドバイクでも活躍できる場面が増える見込みとなる。
車いす使用者として危惧するところ
・歩道と交わる場合は2cmの段差が整備されるため、車いすの構造や段差前後の勾配によっては整備前よりも車いすの通行がしづらい場面も想定される。
・上記2cmの段差について、医療機関の作業療法士や車いす販売業者などにも社会生活上で必要な知識として広報を行ってほしい。（リハビリでの車いすの練習場面で必要であり、車いすの利用勝手の部分でキャスター等の部品選定の場面で知識が必要なため）
・車いすが自転車道に迷い込んだ時、ブルーレーンや矢羽根が設置されている場所に並行する歩道ない、または歩道に車いすが通行するのに十分な幅員がない場合は車いすも自転車道やブルーレーン、矢羽根部分を通行することができるという規定がない。（規定が欲しい）
・ドライバーとして、駐車禁止除外の標識を使用する場合の規定として、ブルーレーンや矢羽根の上に駐車することが必要なことと認められて欲しい。
パブリックコメントの直リンク
https://public-comment.e-gov.go.jp/servlet/Public?CLASSNAME=PCMMSTDETAIL&id=155240602&Mode=0&fbclid=IwAR3P4KoZSToGcYA0p1Yd2qy-JAFm1U9sOR6b-O_-X_TQ9BUmFA031xor96g
車いす使用者として今までの施策とは違うところ
・車道混在型の場合で、ピクトグラムを設置する場合はその幅が75cm以上
・車道混在型の場合で、ブルーレーンを設置する場合はその幅が1.0m以上（標準は1.5m）
・車道混在型の場合で、矢羽根を設置する場合はその幅が75cm
・自転車道の場合、縁石などにより物理的に区画される場合はその幅は1.５m（標準は2m）
結果、普通自転車の「幅60cm」ではなくなったため、このガイドラインによってハンドバイクでも活躍できる場面が増える見込みとなる。
車いす使用者として危惧するところ
・歩道と交わる場合は2cmの段差が整備されるため、車いすの構造や段差前後の勾配によっては整備前よりも車いすの通行がしづらい場面も想定される。
・上記2cmの段差について、医療機関の作業療法士や車いす販売業者などにも社会生活上で必要な知識として広報を行ってほしい。（リハビリでの車いすの練習場面で必要であり、車いすの利用勝手の部分でキャスター等の部品選定の場面で知識が必要なため）
・車いすが自転車道に迷い込んだ時、ブルーレーンや矢羽根が設置されている場所に並行する歩道ない、または歩道に車いすが通行するのに十分な幅員がない場合は車いすも自転車道やブルーレーン、矢羽根部分を通行することができるという規定がない。（規定が欲しい）
・ドライバーとして、駐車禁止除外の標識を使用する場合の規定として、ブルーレーンや矢羽根の上に駐車することが必要なことと認められて欲しい。
パブリックコメントの直リンク
https://public-comment.e-gov.go.jp/servlet/Public?CLASSNAME=PCMMSTDETAIL&id=155240602&Mode=0&fbclid=IwAR3P4KoZSToGcYA0p1Yd2qy-JAFm1U9sOR6b-O_-X_TQ9BUmFA031xor96g
2021年07月11日
普通自転車と自転車活用推進計画とハンドバイクと
ハンドバイク含め、自転車ごと。
うだうだと吐き出します。
●「第２次自転車活用推進計画」
国土交通省が「第２次自転車活用推進計画」を策定しているわけです。
（国交省：https://www.mlit.go.jp/road/bicycleuse/good-cycle-japan/jitensha_katsuyo/）
（pdf：https://www.mlit.go.jp/road/bicycleuse/good-cycle-japan/assets/pdf/jitensha_katsuyo.pdf）
この中でハンドバイクが未来形として計画に位置づけられ、そこに何かはがゆさと共に何か納得のいかなさで、胸焼けしているわけです。
そのおり、7/9にはNPO自転車活用推進研究会にて「2021Online自活研サロン「普通自転車」」というオンラインの集まりがありました。
普通自転車を問うという、言葉を理解しない方には無味乾燥なことかもしれませんが、わたしには重要な機会だと思いました。
また、それよりも前に「【第７回】自転車利用環境向上会議オンライン2020-2021」というイベントがありました。
幸運にも登壇させていただけたものの、貴重な機会を生かすことができないまま、未熟さの為、意味不明なまま終了してしまいました。
そして今度は一昨日、「「第８回自転車利用環境向上会議オンライン（クロージング：これからの交通政策・自転車施策の方向性）」というイベントがありました。
その中でも、冒頭の「第２次自転車活用推進計画」についてのお話があり、「さらに、高齢化社会の進展等を踏まえ、多様な者が安全かつ快適に利用できる自転車の普及を更に進めることが必要になっている。」（同計画より引用）旨の説明がありました。
●なにがツッカカルのか
上記の「【第７回】自転車利用環境向上会議オンライン2020-2021」で表示したかったスライドを下の画像に入れました。
参考とした書籍から年表を作成しました。（情報が整理できず、見にくいですが。）
「自転車活用推進計画」の何にトゲを感じるのか、それは「高齢化」が本当にきっかけなのか、ということです。
今回、参考にした書籍から、いま現在の着地視点としての「障害者基本法の策定（1970年）」から「同基本法の改正（2011年）」までの歩みを経て、ようやく「社会モデル」という形式化した考え方ができ、「社会参加」から「社会共生」へと到達できたことが一番大きい影響なのだろうと思います。
高齢化は言い換えれば「加齢による短期的な加速度を持つ身体障害」だろうと個人的には考えます。
障害者もいずれ高齢となります。そのとき別物になるかといえばそうではありません。
高齢化は障害のある者の課題に内包される、言い換えれば、障害のある者の問題を解決できずに高齢化は解決できない、と考えます。
●高齢化というより寿命
これは障害のある者のうち「脊髄損傷」のみの話となりますが、参考文献から読み取れる寿命と社会参加の相関を考えたいと思います。
一般的に脊髄損傷となった者は、いわゆる健常者よりも寿命が短いと言われています。
それは、障害を起因とする後遺症によるものです。
発症すれば治療が必要となり、治る見込みがなくなれば、死を受けれなければならない。と言えるのかと思います。
治療が確立していなかった終戦時までの時代です。
年表で一番下に矢印で書きましたが、おおよそ50年づつの区切りで医療が発達し、徐々に寿命が延びました。
現在はそこに再生医療が組み合わされています。（「「患者」の生成と変容 」より）
●寿命と共に生きがいを
少し上で「社会モデル」という言葉を使いましたが、これには前段があり「医療モデル」「施設モデル」そして「社会モデル」という考え方が「障害学」という学問にあります。
わたしも当事者でありながら、イチ素人なので専門的なことまでは説明できませんが、わたしの解釈ですが簡単には,
「医療モデル」医療による課題解決方法やその考え方。
手術や装具、リハビリで解決すること。
「施設モデル」施設による課題解決方法やその考え方。
施設に入所することなどにより、課題をなくし生活すること。
「社会モデル」社会全体による課題解決方法やその考え方。
課題を社会全体で解決することにより、課題をなくし生活すること。
と言えるのかと思います。
この考え方は様々な切り口があり、社会の流れとしての時代のみならず、一人の人生や障害の受傷からの生い立ちの場面でも、上記の三つを充てはめることがあります。
全段の寿命が伸びる段階にもこの三つのモデルがあてはまる時代背景がありました。
●普通自転車ができた時は、なにモデル？
さて、やっと本題の普通自転車ですが、時代の流れとしてこの決まりができた1970年（昭和45年）と、「自転車活用推進計画」ができたこの2021年（令和3年）を単純に比較して前段の「モデル」をあてはめてみると、「施設モデルから社会モデル」に移行する頃から、「社会モデル」に移行し”尊厳を得る”時代に変貌してきました。
（「「心・やさしさ・思いやり」に異議あり！」より）
そう、「尊厳」です。
●自転車の尊厳とハンドバイク
では、「自転車の尊厳」とは何でしょうか？
おりしも、自転車の課題にどっぷりはまるきっかけとなった本「それでも自転車に乗り続ける７つの理由 」の主題であるところも、この「尊厳」なのです。
年表を見ていただきたいのですが、「障害者基本法 改正」の少し左側、「ハートビル法」から「バリアフリー法」までの制定のすぐ後に、「道路交通法改正 すべての自転車を歩道へ」という流れ、ちょうど主要都市の歩道が急に広々とした時と時代が合うことが思い出されます。
何か、「あれ、車いすが都合よく使われていないか？」というのがこの年表を完成させた印象です。
車いすの尊厳。
自転車の尊厳。
ハンドバイクの尊厳。
普通自転車と普通ではない自転車。
高齢化と障害のある者。
やはり、最後はハンドバイクが走りやすい環境は自転車の役に立つ、感覚的にはこの結論に行き着きます。
ただ、普通自転車になることが目標ではないでしょう。（自歩道には階段があったり、歩道橋に繋がったりします。）
イベントのコメントにもありましたが、歩道か車道かの２極論でもないでしょう。
さらにもう一つの課題は、当事者が問題意識を持ち、話し合いに参加できることだろうと思います。
イベントでも結論は出ませんでしたが、今後も継続することが必要だと思います。
うだうだと吐き出します。
●「第２次自転車活用推進計画」
国土交通省が「第２次自転車活用推進計画」を策定しているわけです。
（国交省：https://www.mlit.go.jp/road/bicycleuse/good-cycle-japan/jitensha_katsuyo/）
（pdf：https://www.mlit.go.jp/road/bicycleuse/good-cycle-japan/assets/pdf/jitensha_katsuyo.pdf）
この中でハンドバイクが未来形として計画に位置づけられ、そこに何かはがゆさと共に何か納得のいかなさで、胸焼けしているわけです。
そのおり、7/9にはNPO自転車活用推進研究会にて「2021Online自活研サロン「普通自転車」」というオンラインの集まりがありました。
普通自転車を問うという、言葉を理解しない方には無味乾燥なことかもしれませんが、わたしには重要な機会だと思いました。
また、それよりも前に「【第７回】自転車利用環境向上会議オンライン2020-2021」というイベントがありました。
幸運にも登壇させていただけたものの、貴重な機会を生かすことができないまま、未熟さの為、意味不明なまま終了してしまいました。
そして今度は一昨日、「「第８回自転車利用環境向上会議オンライン（クロージング：これからの交通政策・自転車施策の方向性）」というイベントがありました。
その中でも、冒頭の「第２次自転車活用推進計画」についてのお話があり、「さらに、高齢化社会の進展等を踏まえ、多様な者が安全かつ快適に利用できる自転車の普及を更に進めることが必要になっている。」（同計画より引用）旨の説明がありました。
●なにがツッカカルのか
上記の「【第７回】自転車利用環境向上会議オンライン2020-2021」で表示したかったスライドを下の画像に入れました。
参考とした書籍から年表を作成しました。（情報が整理できず、見にくいですが。）
「自転車活用推進計画」の何にトゲを感じるのか、それは「高齢化」が本当にきっかけなのか、ということです。
今回、参考にした書籍から、いま現在の着地視点としての「障害者基本法の策定（1970年）」から「同基本法の改正（2011年）」までの歩みを経て、ようやく「社会モデル」という形式化した考え方ができ、「社会参加」から「社会共生」へと到達できたことが一番大きい影響なのだろうと思います。
高齢化は言い換えれば「加齢による短期的な加速度を持つ身体障害」だろうと個人的には考えます。
障害者もいずれ高齢となります。そのとき別物になるかといえばそうではありません。
高齢化は障害のある者の課題に内包される、言い換えれば、障害のある者の問題を解決できずに高齢化は解決できない、と考えます。
●高齢化というより寿命
これは障害のある者のうち「脊髄損傷」のみの話となりますが、参考文献から読み取れる寿命と社会参加の相関を考えたいと思います。
一般的に脊髄損傷となった者は、いわゆる健常者よりも寿命が短いと言われています。
それは、障害を起因とする後遺症によるものです。
発症すれば治療が必要となり、治る見込みがなくなれば、死を受けれなければならない。と言えるのかと思います。
治療が確立していなかった終戦時までの時代です。
年表で一番下に矢印で書きましたが、おおよそ50年づつの区切りで医療が発達し、徐々に寿命が延びました。
現在はそこに再生医療が組み合わされています。（「「患者」の生成と変容 」より）
●寿命と共に生きがいを
少し上で「社会モデル」という言葉を使いましたが、これには前段があり「医療モデル」「施設モデル」そして「社会モデル」という考え方が「障害学」という学問にあります。
わたしも当事者でありながら、イチ素人なので専門的なことまでは説明できませんが、わたしの解釈ですが簡単には,
「医療モデル」医療による課題解決方法やその考え方。
手術や装具、リハビリで解決すること。
「施設モデル」施設による課題解決方法やその考え方。
施設に入所することなどにより、課題をなくし生活すること。
「社会モデル」社会全体による課題解決方法やその考え方。
課題を社会全体で解決することにより、課題をなくし生活すること。
と言えるのかと思います。
この考え方は様々な切り口があり、社会の流れとしての時代のみならず、一人の人生や障害の受傷からの生い立ちの場面でも、上記の三つを充てはめることがあります。
全段の寿命が伸びる段階にもこの三つのモデルがあてはまる時代背景がありました。
●普通自転車ができた時は、なにモデル？
さて、やっと本題の普通自転車ですが、時代の流れとしてこの決まりができた1970年（昭和45年）と、「自転車活用推進計画」ができたこの2021年（令和3年）を単純に比較して前段の「モデル」をあてはめてみると、「施設モデルから社会モデル」に移行する頃から、「社会モデル」に移行し”尊厳を得る”時代に変貌してきました。
（「「心・やさしさ・思いやり」に異議あり！」より）
そう、「尊厳」です。
●自転車の尊厳とハンドバイク
では、「自転車の尊厳」とは何でしょうか？
おりしも、自転車の課題にどっぷりはまるきっかけとなった本「それでも自転車に乗り続ける７つの理由 」の主題であるところも、この「尊厳」なのです。
年表を見ていただきたいのですが、「障害者基本法 改正」の少し左側、「ハートビル法」から「バリアフリー法」までの制定のすぐ後に、「道路交通法改正 すべての自転車を歩道へ」という流れ、ちょうど主要都市の歩道が急に広々とした時と時代が合うことが思い出されます。
何か、「あれ、車いすが都合よく使われていないか？」というのがこの年表を完成させた印象です。
車いすの尊厳。
自転車の尊厳。
ハンドバイクの尊厳。
普通自転車と普通ではない自転車。
高齢化と障害のある者。
やはり、最後はハンドバイクが走りやすい環境は自転車の役に立つ、感覚的にはこの結論に行き着きます。
ただ、普通自転車になることが目標ではないでしょう。（自歩道には階段があったり、歩道橋に繋がったりします。）
イベントのコメントにもありましたが、歩道か車道かの２極論でもないでしょう。
さらにもう一つの課題は、当事者が問題意識を持ち、話し合いに参加できることだろうと思います。
イベントでも結論は出ませんでしたが、今後も継続することが必要だと思います。
2021年05月21日
車いす補助車
プレゼンで使ったスライドを、要約して貼ります。
（初めから、このくらいにしておけば良かったのに・・・。）
普通自転車の普通はどんな普通か。
ハンドバイクは特別なのか。
ハンドバイクが普通な人たちにとって、普通とはなんだろうか。
「健康」は有識者会議へのアンチテーゼです。
ハンドバイクは自転車そのものであり、求めるものは全てだから、です。
なお、ここでは販売者が呼ぶ「アダプター式」を、自転車としての車体に注目して「分離型」と呼んでいます。
プレゼンの主旨
ハンドバイクとは、それぞれのwebページを参照
● 実際の車種を表示
テレウス
https://www.terreus.co.jp
シュトリッカー
https://www.stricker-handbikes.de/de/
販売台数（過去10年）と、機種ごとの特徴。
右端は脊損となり得る人の政府統計。
（ただし、この統計は平成18年のもの）
脊損を含む障害者が進化した経過。
普通自転車が歩道専用となりえた時を一転して、推進となった。
ハンドバイクはどうすればいいのか、を問うための年表。
年表のまとめ。
たまたまか、年号と同様の変化として、障害学を成り立たせたのであろう、時代背景となります。
１ヶ月の寿命しかなかった、死ぬのを待つ、戦前から戦中。
施設いるか、家にこもるかの戦後の昭和期。
バリアフリーに目覚め、社会共生に注目する平成ごろ。
障害学が確立して、社会的障壁をどうにかしようとする令和。
そして問題はまさに「これから」でしょう。
車いすは車いすのままでいいのか、電動はさらに重度だから使うのだろうか？
当事者が使いたくても使えないことに。社会的障壁はないのだろうか？
分離型ハンドバイクは、自転車のようで自転車ではない。
それを表現した図。
ただし、販売業者はそこも含め、関係機関に確認して販売しているとのこと。
ただ、ユーザーからすれば、本当はどこなのかが気になります。
分離型タイプは、ハンドクランクに対しては２輪であること、
普通自転車については規格と牽引していないこと、が要件になるので、
車両の特例となる車いすと、自転車のようなものとしてのアタッチメントが
合体するとどのようになるか。
何も当てはまらない、のが突き詰めたところになってしまうのではないか。
販売する立場と、利用する立場に若干の隙間があり、答えが見えないまま、
なんとなく利用している、これが現状なのではないだろうか。
上記の根拠
そこで、「車いす補助車」を提案。 ないものは作ればいい。
＝自転車か、
＝車いすか、
＝電動車いすか、と限定をすることは必要なのか？
そのことが利用価値を下げる要因になってはいないだろうか。
ハンドバイクの本質は「車いすを補助する」もの。
その補助のしかたが「自転車」「アシスト自転車」「フル電動」なだけです。
道路交通法 第二条では「小児用の車その他の小型の車で政令で定めるもの（以下「歩行補助車等」という。）」と定義されています。
脊髄損傷を含めた車いすに乗る者が使う車が「車いす補助車等」とすることは可能でしょう。
車いすがあってはじめて「人」となります。
座ることをただの動作だと思ってもらっては困ります。
後遺症を予防する手段の一つが座ることです。
座布団（クッション）に何万円もかけている事を知らないでしょう。
何十年と先人たちの犠牲のもと、蓄積された結果であり、今ある人間としての寿命なのです。
自転車施策が前進しているのは喜ばしい。
しかし、同じ高齢者と障害者を扱う法律があるのに溝が大きいように見える。
ハンドバイクはその溝をつなぐ役割を果たせる。
今回の参考文献。
上から順に、
１ 昔から脊損と戦争は何か関係しているのだろうと思っていた。
それを根拠づけてもらえた一冊。
２ 「思いやり」は本当に必要なのだろうか。
それを考え直させてもらえた一冊。
３ 普通自転車を教えてもらった一冊。
同様にweb記事。 参考にさせていただき、ありがとうございました。
できるものならば、「車いす補助車」が地動説、「普通自転車」が天動説となり、考え方が真逆になるような、そんな効果を期待しています。
（初めから、このくらいにしておけば良かったのに・・・。）
普通自転車の普通はどんな普通か。
ハンドバイクは特別なのか。
ハンドバイクが普通な人たちにとって、普通とはなんだろうか。
「健康」は有識者会議へのアンチテーゼです。
ハンドバイクは自転車そのものであり、求めるものは全てだから、です。
なお、ここでは販売者が呼ぶ「アダプター式」を、自転車としての車体に注目して「分離型」と呼んでいます。
プレゼンの主旨
ハンドバイクとは、それぞれのwebページを参照
● 実際の車種を表示
テレウス
https://www.terreus.co.jp
シュトリッカー
https://www.stricker-handbikes.de/de/
販売台数（過去10年）と、機種ごとの特徴。
右端は脊損となり得る人の政府統計。
（ただし、この統計は平成18年のもの）
脊損を含む障害者が進化した経過。
普通自転車が歩道専用となりえた時を一転して、推進となった。
ハンドバイクはどうすればいいのか、を問うための年表。
年表のまとめ。
たまたまか、年号と同様の変化として、障害学を成り立たせたのであろう、時代背景となります。
１ヶ月の寿命しかなかった、死ぬのを待つ、戦前から戦中。
施設いるか、家にこもるかの戦後の昭和期。
バリアフリーに目覚め、社会共生に注目する平成ごろ。
障害学が確立して、社会的障壁をどうにかしようとする令和。
そして問題はまさに「これから」でしょう。
車いすは車いすのままでいいのか、電動はさらに重度だから使うのだろうか？
当事者が使いたくても使えないことに。社会的障壁はないのだろうか？
分離型ハンドバイクは、自転車のようで自転車ではない。
それを表現した図。
ただし、販売業者はそこも含め、関係機関に確認して販売しているとのこと。
ただ、ユーザーからすれば、本当はどこなのかが気になります。
分離型タイプは、ハンドクランクに対しては２輪であること、
普通自転車については規格と牽引していないこと、が要件になるので、
車両の特例となる車いすと、自転車のようなものとしてのアタッチメントが
合体するとどのようになるか。
何も当てはまらない、のが突き詰めたところになってしまうのではないか。
販売する立場と、利用する立場に若干の隙間があり、答えが見えないまま、
なんとなく利用している、これが現状なのではないだろうか。
上記の根拠
そこで、「車いす補助車」を提案。 ないものは作ればいい。
＝自転車か、
＝車いすか、
＝電動車いすか、と限定をすることは必要なのか？
そのことが利用価値を下げる要因になってはいないだろうか。
ハンドバイクの本質は「車いすを補助する」もの。
その補助のしかたが「自転車」「アシスト自転車」「フル電動」なだけです。
道路交通法 第二条では「小児用の車その他の小型の車で政令で定めるもの（以下「歩行補助車等」という。）」と定義されています。
脊髄損傷を含めた車いすに乗る者が使う車が「車いす補助車等」とすることは可能でしょう。
車いすがあってはじめて「人」となります。
座ることをただの動作だと思ってもらっては困ります。
後遺症を予防する手段の一つが座ることです。
座布団（クッション）に何万円もかけている事を知らないでしょう。
何十年と先人たちの犠牲のもと、蓄積された結果であり、今ある人間としての寿命なのです。
自転車施策が前進しているのは喜ばしい。
しかし、同じ高齢者と障害者を扱う法律があるのに溝が大きいように見える。
ハンドバイクはその溝をつなぐ役割を果たせる。
今回の参考文献。
上から順に、
１ 昔から脊損と戦争は何か関係しているのだろうと思っていた。
それを根拠づけてもらえた一冊。
２ 「思いやり」は本当に必要なのだろうか。
それを考え直させてもらえた一冊。
３ 普通自転車を教えてもらった一冊。
同様にweb記事。 参考にさせていただき、ありがとうございました。
できるものならば、「車いす補助車」が地動説、「普通自転車」が天動説となり、考え方が真逆になるような、そんな効果を期待しています。
2020年03月30日
自転車保険
令和２年4月1日、自転車保険が義務化される地域、自治体が多くなるのだと思います。
ただし、入ろうと思っている保険は、あなたの自転車も保障の対象ですか？
中には「普通自転車だけ」という商品、特約もあります。
私は専門家ではないため利用者側の意見しかできませんが、ハンドバイクもタンデムもカーゴバイクやトライクも、一部を除いて普通自転車ではないものが多いです。
「ただ入ればいい」だけではないので、気をつけたいところですね。
逆に自転車の多様さが保険の多様さ、保険の多様さが道路の多様さにつながるとより良いかと思います。
とはいえ、保険は使うことが無いように、これが肝心です。
2020年01月05日
パブコメ（神奈川県）
あけましておめでとうございます。
本年もよろしくお願いします。
ということで、かなり間が開いてしまいました。
ま、ぼちぼちと、無理しないことをモットーにしたいかと思います。
なんと、そんな正月気分の抜け切らないなか、リハビリかのようにパブリックコメントがあります。
神奈川県です。
現状の課題解決が主な内容であり、致し方ないのかなと思いつつも、一つだけ腑に落ちない点があります。
p30（pdfではp35）
「�� 「神奈川県が管理する県道の構造の技術基準及び県道に設ける道路標識の寸法を定める条例」に、道路交通法に基づき指定される普通自転車通行帯として運用可能な「自転車通行帯」の構造基準を規定します。
これでは自転車施策が矛盾してしまうではないか、というのが個人的見解。
いや、既成事実に基づいて構造基準に通行する法令を取り入れるのはどうかと思う。
それに説明がおかしい。
p13（pdfではp17）にある「普通自転車通行指定部分がある歩道」のイラストだ。
なんで歩道も車道も自転車が走っているのだろう、と。
結局、何がしたいのだろうか、と。
そこで、リハビリをかねてパブコメを書きました。
さてはて。
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「神奈川県自転車活用推進計画（素案）」に関する意見の募集について
●意見
○自転車通行帯について
「自転車通行帯」の構造基準を規定することよりも、普通自転車以外のタンデム自転車やトライシクルやハンドバイクなどの３輪の自転車が安心して走ることができる環境を整備する必要があります。そして、全ての自転車を利用しようとする県民が自転車を利用できるようにする理念を確保するべきです。
合わせて、サイクリングロードでもトレーラーをつけた自転車が走行できるように規制緩和をするような施策が有効だと考えます。
「未病の改善」という観点からは健常者よりも、とりわけ障がい者のほうが外出や運動の機会を創出する必要があり、その外円に高齢者、未就学児、児童と続き全ての人へ未病という考えが行き渡ることを希望します。
そのためには自転車＝普通自転車のみを自転車として扱うのではなく、パラサイクリングも含む広く自転車そのものを活用することを考える必要があります。
また、p30目標１にある「(3)「神奈川県が管理する県道の構造の技術基準及び県道に設ける道路標識の寸法を定める条例」に、道路交通法に基づき指定される普通自転車通行帯として運用可能な「自転車通行帯」の構造基準を規定します。）」とありますが、構造自体は道路構造令に基づく構造である必要があり、その中には「普通自転車」は含まれておらず、道路交通法は設置された道路の走行方法を規定するものであり、矛盾する事こととなります。
その意味では、p13「■自転車通行空間の基本的な整備形態(イメージ)」にある自転車通行帯のイラストが二つに重複する必要がありません。枠外のイラストはガイドラインに含まれておらず、現行の「自転車歩行者道」の扱いを拡幅する必要がないことを示しており、法定外の表示をするだけで良く、(3)の構造基準の規定は必要がありません。
○未病について
「１.１ 計画策定の背景と目的」」p1にある「通勤・通学、買物等比較的近距離の日常の足」のについても普通自転車の規格外となるトレーラー、カーゴバイク、ハンドバイク、トライシクル、タンデムねの活用により初めて実現できる県民もおり、それ以上に県境の方にも良い影響を与えることができます。
また、利用の現状道路構造だけでなく、４つの目標の内「４観光やサイクルスポーツなどでの自転車」についても、利用者の視点においてユニバーサルデザイン（計画当初からのバリアフリー）が必要です。
普通自転車や健常者用の計画を達してからの改善では間に合いません。障がい者にはならないことだけの施策では足らず、自転車によって例え障がいを負ってからでも健全に生活する事ができることができます。
さらに、今後期待される次世代モビリティを活用する際、パラサイクリングの活用方法を深堀することで共有できる環境を予め用意することができ、自転車活用だけではない未病改善に資することができます。
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2019年09月28日
コンセプトバイク
福祉機器展に行きました。
ホイールはノーパンクタイヤ。
バッテリーが邪魔っぽい。
ハンドル内側にプッシュする部分がない。
モビリティに関して、どうせたいしたものもないだろうとも思いつつ、トヨタのブースで例のフル電動が試乗るとの情報もあり、その他のモノも見るつもりで。
結果から言えば
車いすの向こう側から設計したことが、一つ一つ見て取れる、とりあえずできました。
そんなメッセージでした。
こういう経験と感想は初めて感じました。
伝わってもないのでしょうが、担当の方ともお話しもして、やはり当事者が不在なのだろな、という感想です。
ホイールはノーパンクタイヤ。
これはいいと思った。
接続はオーエックスに極似。
日常時にこの金具が残るのはいただけない。
ほんの数センチ日常生活に差が出るだけで、脳のアンテナがズレる感覚はわからないだろうな。
バッテリーが邪魔っぽい。
ハンドルポストの向こう側に欲しい。
ハンドル内側にプッシュする部分がない。
ハンドルのカーブが外側でなく、運転者の手前に欲しい。
前進、親指レバー。後退、親指ボタン。指が使えることを前提にしている点はどうなのか。
この画像にはないがライトの下部には人感センサーがある。これはザ・トヨタ。
各社もっと作れば良いのに。などと。
ハンドバイク体験会in盛岡
去る、９月14日に岩手県盛岡市にある、ふれあいランド岩手で行われたハンドバイク体験会に見学として参加しました。
参加した理由は、最近、関わらせていただいている｢デンマーク式子ども自転車ゲーム｣との比較のため。
障がい者と非障がい者の間でどの様に「自転車に慣れる」ことに対して、類似点、相違点、発展性、などの相関関係があるのか確かめたい、と思ったからです。
◎東北ハンドバイク協会
前述の関係性を思ったきっかけも、例えば脊髄損傷になり、治療からリハビリに移行する際、この先
社会に出るとはどういうことかを自問自答する機会に見舞われます。これは年齢に関係なくどの世代でもどちらの性別でも起こり得ます。
今までその打開策の一つとして｢スポーツ｣が取り上げられていますが、私はその考えに違和感を感じていました。できあがったレールに乗せられることに。
そこでふとしたきっかけで出会った（アダプター式）ハンドバイク。
入口は物珍しさで乗り始めたものの当時は川沿いのサイクリングロードか歩道という環境を選んでいました。
その後、実は歩道と車道の道路行政の問題、道交法や道路運送車両法等の法律の問題、障害学に帰結する経済や社会の問題にもつながる手足とは違う、もう一つの手段だということがわかりました。
では、ハンドバイク体験会とデンマーク式自転車ゲームの関係性をみると 、
１ 類似点
○初めて自転車に触れる。もしくは経験が浅い。
○指導者がいる。
○機材は貸し出し(所有していない)。
２ 相違点
○自転車ゲームはコースは公園やグランドなど閉ざされた環境。
一方、ハンドバイク体験会は同じく閉ざされた場合（以下、クローズ）もあるもの、半分はクローズ、半分は公道という場合があるのは年齢の幅が広いことに影響される。
○子ども自転車ゲームは２輪のため、バランスを取ることが重視される。
ハンドバイク体験会は機材と身体の調整が取れているかが重視されることとあわせて、3輪独特の横勾配や段差への対応というバランス感覚が求められる。
○子ども自転車ゲームはその名の通り子どもが主体であり、認知力や協調性など社会に出るための素養も体得できるとされている。
ハンドバイク体験会は障害の種類や受症の時期により年齢の固定概念がない。人によってはすでに自動車運転免許を取得している。
いずれにしても、「自転車を使い、交通社会に出る一歩」であることには変わりはありません。
その際に必要な情報(自転車の取り扱い、操縦方法、そしてルールに関する知識)が伝わる環境もまた、必要な条件だろうと思いました。
2019年07月26日
カテゴリー
2019年06月19日
自転車図鑑
自活研のメルマガを抜粋します。
ＮＰＯ自転車活用推進研究会です。【令和初の】自活研メルマガをお届けします。自活研会員限定のお知らせです。＜＜転送転載自由＞＞
（省略）
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【予告】ＮＰＯ自転車活用推進研究会・ＷＥＢ委員会（三室敏明委員長）が「自転車図鑑」構想を呼びかけている。レースやロングライドなど自転車イベントで、わが国では参加を認める車種を限定している場合が多いが諸外国ではさまざまな車種を認めているところがあり、特にタンデムやハンドバイク、キャリーカートなど障がいのある人も楽しめる車種の参加を積極的に受け入れている。そこで、まず多様な車種情報を写真やスペックなどが一覧できるサイトを作り、各イベントでどの車種の参加を認めているかについてのデータを収集し、パラサイクリングの拡大につなげていきたいとしている。詳細は固まり次第発表するが、意見やアイディアも募集中。 info@cyclists.jp （メールの件名は【自転車図鑑】としてください。）
（省略）
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〒141-0021
品川区上大崎3-3-1 自転車総合ビル4F
NPO法人 自転車活用推進研究会
自活研オフィシャルサイト http://cyclists.jp/
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以上、抜粋終わり。
まだまだ、どのような方向になるのかは不明ですが、活発なハンドバイク利用者の活動がクローズアップされるようになるといいですね。
詳細はわからない立場からすると、｢図鑑｣という表現に違和感を感じてしまいますが。
過去の事ではなく、未来へ導く取り組みとしてもらうのであれば、｢データベース｣の方が良いかと思います。
継続してお知らせします。
tetchin01 at 06:23｜Permalink│Comments(0)
